智东西文｜晓寒

　　过去3年，一股互联网造车的浪潮席卷全球，最终引发至全社会、全产业链参与的“新造车运动”，互联网、新能源、人工智能给百年汽车工业迎来一次史无前例的颠覆性改造，这其中中国企业扮演了极为重要的角色，本文将全景式呈现新造车时代这三年的中国玩家们和他们背后的故事。

　　与火热的共享单车相比，汽车领域创业的热度似乎要低上一些，但这并不是说自2014年兴起的新造车运动陷入了停滞不前的状态。事实上，像蔚来、小鹏、奇点、游侠、车和家等互联网背景的公司在不到两年的时间已经疯狂吸收了超过230亿元人民币的融资，这些公司已经驶过了弱小的成长期，走出了PPT造车的质疑，并且正在一步一个脚印地将产品落地——建立工厂，推出量产车。

　　而如果放眼全局，我们会发现近年来涌入新能源汽车领域的典型玩家已经超过了20家，据公开数据统计总投入的资金更是超过了1000亿元人民币，而其背后，则更是牵扯到了BAT这样的互联网巨头、格力万达这样的传统产业霸主、地方政府、上市公司、传统车企等各方力量。

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　　一、英雄出处：七大派系各显神通

　　在全景扫描眼下这波新兴造车运动特别是互联网造车浪潮之前，先要明确一下我们的描述对象，在智东西看来，眼下这个新造车运动包含三类公司：

　　1.互联网公司或互联网背景的创业者跨界到整车领域成立的公司。

　　2.以智能互联、快速迭代、社群运营等互联网思维或玩法为卖点的新兴造车公司。

　　3.在眼下汽车产业出现电动化、智能化、网联化、共享化变革浪潮的时代参与造车的新兴公司。

　　其中第1、第2类公司可以称之为互联网造车公司，也是本文的描述对象。下面附上智东西统计整理的新造车运动中的23家典型玩家。

　　互联网造车不是一个贬义词

　　在与上述新兴造车公司的CEO们进行交流的过程中，我们发现了一个非常有意思的现象，即一些互联网公司出身的创始人很不喜欢互联网造车这个标签，例如车和家的李想，其在源码资本2016年年会的演讲中，就曾明确表明——我们不是互联网造车，我们是汽车公司。

　　而另一边传统车厂出身的创始人则非常喜欢跟互联网扯上关系。小鹏汽车CEO，前广汽新能源控制科科长夏珩在接受智东西采访时曾多次提到 “我们是互联网造车公司，我们会用互联网思维去打造一款汽车。”

　　威马汽车CEO、前沃尔沃中国区董事长沈晖也是如此，除了在公开场合多次提到智能化、互联网、快速迭代等概念之外，他还向媒体透漏说自己在手机上装了100多个APP来学习互联网思维。

　　当然，出现这种尴尬局面的原因，主要还是因为互联网背景的车企希望在社会上树立一个懂制造懂工业踏踏实实去造汽车的务实形象，而传统车厂出身的车企则希望能够摆脱目前普遍存在的“传统车企的人古板、不懂智能不懂互联网”的印象。

　　在这里，智东西需要明确一点：我们认为互联网只是一个工具，互联网思维也并非是包治百病、无所不能的神奇哲学，不管什么背景出身的车企，最后依靠的都是数千名设计师、工程师、程序员的勤劳智慧，依靠的是数百家供应链企业提供一系列零配件，依靠的是上千亩的厂房与上千台的工业机器人。

　　但眼下我们又确实站在一个万物互联人工智能兴起的前夜，而这些技术也将让存续百年的汽车拥有新的形态与使用形式。

　　我们认为，互联网造车只是一个名词，关乎时代背景，而与贬褒无关。

　　二、故事：从质疑走向落地

　　兴起

　　最早听到的互联网造车公司当属2014年的游侠汽车。

　　虽然只有27岁，但那时候的黄修源已经经历了四次创业。自2013年注意到特斯拉之后，他开始考虑是否能做一家中国的 “特斯拉”出来。在购买了一大推与汽车有关的书籍，仔细研究了几个月之后，他觉得这事儿靠谱，并且拿到了口袋购物创始人王珂的数百万元天使投资，

　　2014年3月，黄修源只身一人开了辆车，带着所有的行李从北京来到上海，租了两间装修不错的办公室，正式成立了游侠汽车。那时候游侠的网站还没有上线，黄修源跑到当时正火的知乎里开设了一个游侠汽车的专栏，一遍摇旗呐喊，一遍招兵买马。

　　当然，希望跨入汽车领域的并不是黄修源一人。