按这个数字来看，未来几年内我们的新能源汽车产销量还需要提升7倍，政策的大力支持已经成了推动中国电动智能汽车市场火热发展的最重要因素。

　　补贴——与互联网车企无关

　　我国自2009年起开始推行新能源汽车补贴政策，并且还要逐年退坡，即每年都要减少贴别数额。按照国家相关规划，这一补贴政策将会在2020年退出历史舞台。而我们之前已经统计过，在一切顺利的情况下，这些新造车玩家的量产车最快也得到2017年底才能上市，等2018年开始销售的时候，补贴政策也只剩下一两年的时间了，对互联网造车的小伙伴们来说，这一政策几乎没有影响。

　　而像是李想、沈海寅、夏珩等人在接受智东西采访的时候都曾明确表示要造一台令消费者满意的汽车。

　　“我们压根就没有考虑补贴的事情，有没有我们都一个价钱去卖。”李想这样说道，“当然，能拿到补贴我们也不拒绝。”

　　据了解，享受补贴的新能源汽车主要指纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车和燃料电池汽车等依靠新型能源驱动的汽车。而根据车辆用途的不同，补贴政策又分为针对乘用车以及商用车（包含客车、货车和专用车辆）的两个部分。

　　进入工信部《新能源车推广目录》的车型均可享受补贴，具体对象为购车人，而补贴方式则为企业按照扣除补贴之后的价格将车辆售出，随后政府再将补贴款划拨给企业。

　　牌照——并没有歧视新玩家

　　一提到互联网或是新兴造车，新能源牌照也是一个重要环节，这里的牌照其实就是新建车厂获得的电动汽车生产资质。依据的是2015年6月发改委工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》。

　　目前发改委一共下发了七张牌照，分别由北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源七家公司获得。单从列表来看，这全是传统汽车产业的公司。

　　其中北汽、奇瑞、江铃三家不用多说，都是整车集团旗下的新公司。那么剩下四家什么来头？

　　长江汽车前身为杭州公交厂，在2013年被长江汽车集团重组为杭州长江汽车，而长江汽车集团又隶属于港股上市公司五龙集团，五龙集团的前身是中聚电池，其在国内拥有多家动力电池研发、生产、销售公司。

　　前途汽车最开始是汽车设计公司长城华冠旗下的电动汽车技术事业部，于2015年2月正式成为长城华冠的子公司。长城华冠由前北京吉普产品工程部经理陆群与北京吉普销售市场部副总裁王克坚于2003年创立，2016年9月登陆新三板。

　　敏安汽车是中台合资公司，由展图中国（台港澳法人独资）与淮安开发控股（国有独资）共同成立。展图中国背后是台湾敏实集团，该集团是大型汽车零部件生产集团，港股上市公司。

　　万向集团成立于1969年，是内最大的汽车零部件产业集团，目前在10个国家拥有30家公司与40家工厂，是通用、大众、福特克莱斯勒等整车厂商的供应商。

　　清一色的汽车产业链公司，并且除了前途汽车之外，其余都是大型汽车产业链集团。这无疑让人觉得工信部与发改委在照顾传统汽车产业，但据智东西了解，事实并非这样简单。

　　在今年10月前途汽车拿到牌照后，其董事长陆群向媒体解释原因的时候提到了一个例子，即申请牌照需要提供至少15台样车到相应的机构试验、样车必须在安全性、3万公里里程的可靠性、动力性、轻量化以及经济性上达标。

　　（配图为前途汽车的15辆测试样车）

　　那么原因也就明白了，在这些刚刚成立没多久的公司中，目前进度最快的小鹏也只是拿出了两款工程样车，其很多部件还是3D打印或手工件，车型的研发还没有结束呢，怎么去送检呢？

　　而国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫在今年4月解释过长江汽车拿到牌照的原因，他表示，除3月已经批准的北汽新能源外，全国只有杭州长江乘用车一家企业正式申报，其余的还无法达到申报条件。

　　下面再来看看已经拿到牌照的玩家做了什么，万向自1999年即开始布局电动汽车领域，先后成立了电动汽车公司、动力电池公司，并且收购了美国动力电池公司A123与美国跑车公司Fisker（该公司成立于2007年，后更名为Karma），其拿到牌照就是靠的Karma的混动车型Revero。