接下来还有一个行业壁垒是什么呢？政府，美国有48个州，有各种各样的法律规定，今天可能这个州同意让他无人驾驶卡车可以开，可能另外一个州又不一样，不像所有的政府都像深圳政府这么开放的。

　　还有一个最大的痛点就是价格，我跟Otto讨论过，我当时就问他们讨论第一个问题，他们的一个插件可以装在任何一个卡车上，我说你这个插件是多少钱？他说成本是4万美金，卡车司机一年才赚4.2万，小卡车公司根本承受不了这个价格。各种各样的问题，我们讨论下来，差不多要5年的时间这个行业会成熟，10年的时间这个技术会慢慢地落地。

　　王维嘉：时间关系，行业的情况我们就先不介绍，我还想再讨论两个问题，晓松是非常有经验的，晓松从一个投资人的角度，从一个自动控制的专家角度怎么看自动驾驶的事？

　　刘晓松：我本来是另外一个论坛的，因为我更感兴趣在这个论坛上，我跟维嘉说调到这个来，关于这个话题，我觉得Uber出现了以后，加上自动驾驶可能看到的未来，交通运输行业在发生一次就像当年汽车替代马车这样的节点，同样重大的事情，甚至更重要。

　　在福特时代问用户要什么，要一批更快的马车，但是汽车出来了以后，实际上这个社会也不是。到现在汽车也被替代掉的时候，现在看到的大部分用汽车的形式思考汽车。我们在看更快马车这件事时，用户要的已经不是马，已经要快，便捷。

　　从这个角度来说，除了汽车这个形式，还有没有很好的便捷形式出现。包括无人飞机，甚至有更大胆的设想，把人推到天上再定点到目的地去，可能在美国一分钟就完成了。还有科幻的打包到那边重组。

　　我们做什么东西时要看本来的价值是什么。我看来汽车两个价值：

　　第一，除了便捷出行之外。

　　第二，装逼价值。

　　大家觉得我开奔驰就是土豪，跟土豪隔离一点开跑车，体现自己的身份。当无人驾驶共享经济出来时，有可能以后汽车就是一个手机。十年前拿着手机吃饭，先把手机放出来表示自己很有身份，现在谁会干这个事。未来谁会开车彰显自己的身份，这个事情没有了。全世界最大的奢侈品，包括很名贵的手表，包括百万手表中国消费特别多，还是在装，未来在交通出行领域上，肯定朝着这个方向走，就是便捷，没有太多的可能装的成分在里面，我会觉得我们在到达终极的过程中选好路径，我很同意这个观点，这轮的交通出行变革肯定是跟环境是息息相关的。

　　当年，汽车出来的时候没有高速公路，产业不可能发展到今天这个产业的，应该是希特勒发明了高速公路。德国汽车为什么这么牛？是因为有率先行使了这个体系，无人汽车出来了一系列的问题谁能解决，这是社会问题，这种情况下，你说你有一台车，atv，你的算法很牛逼，你去了别的车要走，这个事很难接受。这样出来之后，出行这件事特别简单特别公平，没有特别个性的东西。这一代的变化，不见得以汽车的形态出现，会更复杂的形态出现。

　　投资的角度来说有什么投资机会？一个是真正到达终极很长远，包括完全解放手的体验，有很多投资的机会。从投资角度来说看到三五年的机会会是更多的机会。

　　王维嘉：问邓锋，到底无人驾驶这个东西最后谁来做事，OEM自己，还是TL1，还是做解决方案的创业公司在做？如果这些创业公司要想卖，要克服什么困难。

　　邓锋：如果要做就做L1，如果在L2不需要创业公司来做。L1困难很大，就算有高清地图，有红绿灯怎么判断，很复杂的路况情况。比如说要高速运算，能够判断出高速公路上跑，在普通的城市场景下，有一个移动物体过来，是人还是狗，还是自行车？如果是人，是老人还是孩子，是不是喝酒了？是不是打电话？如果同时有八个人过来，复杂成都非常高，不是OEM、整车厂和TL1都可以干的，高技术门槛而且天花板非常高的领域内，创业公司是有一定的能力，但不代表创业公司最后做到自己做整车，做整车需要重资产，大量不同方面的投入。我们投的创业公司最终是给TL1或者整车厂直接提供方案，这是目前在做的。

　　王维嘉：比如说整车厂，像今天陈刚讲的丰田公司花了10亿美金在斯坦福大学边上建了一个研究所就做自动驾驶研究，而且把MIT的一位教授挖过来主导这个。这些公司花10亿美金就是我自己要做，这会不会有自己要做，和从外面用解决方案的冲突问题？