王维嘉：我去过张总的公司，做得非常好，颜涵冰是做卡车运输物流的平台公司，下面请颜涵冰给我们简单介绍一下你们公司做什么，你们和自动驾驶未来是什么关系。

　　颜涵冰：我是北美的一家创业公司Next Trucking的联合创始人，Next Trucking是以卡车司机为主导，以数据驱动的在线整车货运交易市场，跟传统的经纪人模式不一样，经纪人说我是货主，我把货物信息交给经纪人，经纪人通过Email、电话、广告找最便宜的司机，以达到他的利益最大化。我们的做法正好是反过来，把司机放在主要的位置，大量收集司机的路线信息和用户信息，然后我们去做预测，他想要的路线，他什么时候可以出行，他需要多少钱。然后把他跟货主发生直接的对接，拿掉中间商，以期达到货主和卡车公司双方利益的最大化。

　　美国卡车市场跟中国很像，市值非常大，7000亿，但是异常的碎片化，90%的卡车公司都是小公司，要么是个体户，要么卡车公司只有2-6辆车，这些公司非常传统，根本没有科技，他们就通过经纪人找活。一些大型的经纪人做一单货要收25-30%的中介费，很多时候会有多个中介在当中。除此之外还有调度，如果一个移民司机还要请翻译，层层剥削下来，司机赚的钱非常少。这造成的直接结果是什么？司机不干了，司机的丢失率在美国差不多是97%，任何一家小型的卡车公司一年要把整个车队的人换一次。

　　另外一个造成丢失率的原因是强制的调度，比如我是一个住在洛杉矶的卡车司机，我中午想回家看我的家人，但是我打电话给我调度，打电话给经纪人，他们只有去纽约的活。我只有两个选择，要么空车回家，而且两天都白做了，要么就牺牲我跟家人的时间去纽约把这单货给拉了。我们说司机短缺是美国卡车行业的一个非常大的痛点。Next Trucking解决的，我们把司机放在一个重要的位置，扩大他的利益，让他更好地安排他的时间，提高他的效率，他可以真正更好地安排他的时间，然后跟货主进行直接的对接。对货主来说可以实时监控货运信息，当货运到之后我可以直接拿到货单，然后跟我的买方进行结款。

　　我说这个的原因是想给大家一些行业的背景，很多分析师都认为，他们说相比较自动汽车，自动卡车可能在这个行业里面会被更多接受，我刚才说美国是货多车少，那很简单的想法就是用机器代替人，司机有自己的偏好，但机器没有偏好，机器可以随时出行。司机有精力的限制，比如这个卡车司机在美国的法律规定一天只能开11个小时，开满11个小时之后强制休息10小时，一周只能开70个小时，开完之后强制休息34个小时。所以很多卡车一直在闲置，我们就把资源浪费掉了，30%的运力是无效的。很多经纪分析师就认为自动驾驶的卡车可以解决这个问题。

　　另外你要做一个卡车司机要拿一样东西，要拿一种特殊的驾驶执照，但是机器不用，它一旦学会了自动驾驶，一个新车和5年的车经验是一样的。相比较一个传统行业，我如果有一单100万的货物要运我怎么可能让一个只有5年驾龄的司机来帮我运这批货呢。大家都觉得这个可以解决市场的问题。但是相比较小轿车来说，卡车这个行业拥有各种各样的可能，小轿车四个轮子上面一个盖子就完成了，但是卡车有两部分，一个是车头，一个是柜子，柜子有各种各样的，比如40尺的海运柜，50寸的干柜，冷冻柜，长柜、短柜，它的形式非常多，直播，除此之外货物也不同，比如装一整车的纸是4000镑，装一整车的玩具是5000镑。很多公司在做产品的时候，比如像Otto最近被Uber收购了，6.8亿，一年不到的公司，他们说我们做到了L4的量级，但真正能做到吗？不能，因为卡车有太多的可能性。除此之外还有路线信息，小轿车是在州内进行的，今天要出行可能就是在市内走来走去，但卡车是走48个州，各种各样的气候问题，今天下雨我这个车该走还是不该走，如果不该走的话停哪？小轿车下了高速马路边就可以停了，但是卡车不能随便停，你必须进truck stop，这样他们又要和truck stop直接对接，这又是一个壁垒。除此之外是路线，谁来告诉卡车怎么走呢？因为我们收集大量的数据，我们可以告诉这辆车从洛杉矶出发拉电视机到亚利桑那，然后去西雅图拉棉花，这样的路线经过是需要我们跟卡车公司进行沟通的。