秦力洪：我以前做过四个不同的行业，做到快消品、管理咨询，做过一段时间汽车，做过房地产，属于杂而不精，我估计现在最早的股东们觉得杂而不精是需要去做的事，所以我最早被他们选中从一两个人开始创建这个公司。在这个过程中有很多的体会，比如丰田最早是做织布机的，我们不能说他是织布机车，兰博基尼一开始是做拖拉机的，我们不能说它是拖拉机汽车。在硅谷反而没有人提这个词，腾讯上周公布了投资特斯拉的消息以后，两个公司的股票都大涨。美国过去传统的通用、福特、克莱斯勒现在变了，变成了通用、福特和特斯拉了。通用大概500多亿美金的市值，福特是460亿，特斯拉450亿，福特和特斯拉就差10亿美金，但是通用和福特每年都是制造销售1000万辆的量级的，全球雇佣了几十上百万人，上百个生产基地。特斯拉还没有盈利，是一个在物理层面很小的存在，去年就卖了7万多台车，香港娱长城汽车H6在国内一个月的销量，他的估值基本等于了福特。这个事情就很引起我们的思考，因为我们做一个公司，自己本身过程中的利润是重要的，关键回馈社会、回馈股东是比较终极的目的。说明整个社会，整个股东看好他这个模式。他这个模式和我们过去所熟悉的汽车有什么地方不一样呢？他也是这个车，也要通过法规，也要通过碰撞测试，特斯拉实现的是2和3之间的自动驾驶，也是刚实现的，在它成名之前就实现了。现在一堆厂商都能够实现L2，只要你有几年的时间，有钱就可以实现L2，没有太多的门槛，因为L2的核心技术并不掌握在汽车厂家手里，掌握在零部件供应厂商手里。刚才邓总说到的博士、大陆、西门子这些公司，在他们手里。特斯拉为什么那么值钱呢？我们的解读是他展现了对车的使用和场景的另外一种定义。

　　再说回到今天的话题，上午谈AI，这场谈无人驾驶，我对无人驾驶的理解有四层意思，第一层是技术层面的无人驾驶，这对每个人都是公平的，你自己有团队，有钱，有信心就能搞，谁比谁也强不了多少，谁也不比谁早不了几年，特斯拉在这方面展现出了最大的勇气和主动性。技术层面无人驾驶无外乎是三个环节，第一个是信息采集，不管是通过摄像头、毫米波雷达，采集外界的环境信息。第二个过程是决策的过程，包括深度学习，包括云端车内计算，我们今天谈的云储存、云计算、车车交互、物联网等东西，第三个部分是决策完了之后作为机械存在的车的控制。你决策完了手脚听不听你的是另外一回事。也顺便给大家报告另外一个好消息，我们蔚来虽然是一个新公司，我们完全自己研发的EP9纯电动超级跑车在今年2月23日在美国创下了250多公里/小时的速度，这是最快的无人驾驶汽车，但并不是代表无人驾驶多么高的高度，主要体现了在高速状态下以毫秒级的决策对车的控制能力，它只是我刚才讲的三个方面的一小部分。这是技术层面理解的无人驾驶，我们理解成L几，也许几年以后会有别的分法。L3是未来5年非常关键的，谁能够站上这个位置，站稳的地方。

　　第二个层面是环境的应用场景层面，刚才开复老师提到谷歌跑了几百万公里，我们觉得没有几百亿公里的数据，无人驾驶很难把你全家人的性命交给它。这500万公里是怎么跑的，他可以一辆车跑几百公里，也可以1亿辆车跑几百公里，一个厂家的车是有限的，牵涉到对汽车行业格局的要求，迎接无人驾驶，汽车行业过去是传统的以主机厂为龙头，上下进行产业链整合的行业，主机厂和主机厂之间井水不犯河水。接下来非常可能出现主机厂层面的联盟，像星空联盟一样，大家得共享这个里程数据，尽快达到几百公里大家尽快达到这个东西。我们认为无人驾驶的未来是联盟对联盟的竞争，不是公司对公司的竞争，因为没有哪一家的车能够迅速跑到几百亿公里，没有哪一家能开发高精尖的地图。如果这几百公里都是加州的高速公路，这个车就不能卖到中国来。如果这几百公里就是深圳这门口这条漂亮的快速路就不能卖到关外的小路去，北京、上海能开就不能在农村开，全世界的路况是非常复杂的，还有天气、白天、黑夜、紧急情况，这几百亿公里是怎么构成的，才能完成这个过程。车的无人驾驶也是这样的，它是学习的环境感知层面的无人驾驶，这个跟技术不完全有关系，需要更长的时间和努力让这个车学会在这个世界上跑，跟别人交流，成为环境的一部分。