在时间的验证之前，这是一个见仁见智的问题。汽车行业出名敢讲的大佬李书福在去年的“新飞行时代”创新峰会上，就对当下互联网企业的造车热发出了警告，指出智能汽车市场中充斥着各种通过概念炒作从混乱中窃取利益的企业，但真正投入创新的企业并不是很多。

　　不过李书福并非否定了互联网公司造车成功的可能性，在开奖直播看来，在这场全球化的浩浩荡荡的造车运动当中，谷歌、特斯拉、苹果等企业才将是未来互联网汽车的领导者。这些企业不仅投入巨大的金钱、经历漫长的开发时间，还拥有不一样的研发方向。

　　而李书福在去年底作为汽车界惟一的代表受邀参加在乌镇举行的2015世界互联网大会上又表态“今后主导汽车工业的一定是汽车公司，而不会是互联网公司”，并不认为目前国内的互联网造车能够对传统汽车企业造成多大的威胁。

　　当然，回想20年前李书福带着“汽车就是四个轮子加一个沙发”的想法一头闯入汽车业时，彼时的汽车行业和企业对开奖直播的不看好程度，或许远超李书福看时下这些“凑热闹”的互联网公司。但也正是由于李书福也是从汽车行业的门外汉一步步将吉利发展成为自主车企中的佼佼者，对造车的艰辛与不易有着更为深刻的亲身体验，开奖直播的观点才值得互联网企业思考。

　　财力与技术的支撑

　　最近两年互联网企业造车者众，大多在媒体上露面一次宣告成立之后就销声匿迹，但也有一家持续动作不断且发声频繁，那就是乐视。从贾跃亭准备造车开始，乐视就一直在为“名气”造势，从英菲尼迪挖来吕征宇，再到从特斯拉手中拉拢丁磊，乐视汽车的每一步都走的引人瞩目；随后，今年初的美国CES展会上，乐视联合法拉第未来发布了一款FFZero1概念车；农历春节刚过，乐视又与超跑品牌阿斯顿?马丁在德国法兰克福就成立电动汽车合作合资公司签署了谅解备忘录，正式宣布双方就未来打造电动汽车的计划启动。

　　实际上，从乐视的“SEE计划”宣布以来，撇开投资电桩公司、控股易到用车等“擦边球”不算，乐视的动作虽多，但目前看得见的且真正与造车本身相关的只有Zero1概念车发布。然而这款概念车与乐视的超级汽车并无直接关联，首先它是一辆仅有一个座位的赛车，而且既没有详细的实测参数，也没有量产计划，甚至不能跑，严格来说并不是一辆概念车，而是showcar。

　　回到李书福提出的造车需要巨额的资金储备和漫长的时间投入，乐视目前两条基本条件都不满足，除了造车时日尚短，资金筹措也是一个问题。

　　与BAT相比，乐视的业务摊子铺得更大，从视频网站、体育赛事、影视资源，到超级电视、手机、汽车、自行车，而且乐视的“SEE计划”并非仅是造车，而是要打造一个“汽车生态闭环”。而一款汽车从研发、生产、上市到营销、售后的基本环节，至少需要百亿级的资金支撑，单是智能汽车的电子系统，资金投入也至少在10亿元以上。腾讯、百度和阿里巴巴或许有这个财力，但乐视的资金存量及再融资能力与BAT却相差甚远。无怪乎有国外媒体对乐视投资法拉第未来在美国内华达建厂提出了质疑：“乐视的财力显然并不足以支撑一个造价高达10亿美元的汽车生产设施。”

　　国内互联网公司的困境

　　从目前互联网公司造车的模式来看，基本上都是众包式，将生产环节拿给传统汽车行业代工，自己专注设计研发，这种模式虽然一定程度上减小了对资金的要求，但需要的技术研究实力却并不比传统车企来得低。

　　这也是为何近两年蔚来、乐视等造车的互联网公司不断从各大传统车企拉拢人才担任自己公司的高管，不过，挖角传统车企的高层对于互联网造车或许在政府公关、与主流汽车企业的合作以及供应商、渠道等产业链建设的体系能力方面有很大帮助，核心的技术研发却是另一个层面的问题。

　　从逻辑上来说，如果特斯拉、谷歌和苹果能造车，那么国内的互联网公司也有成功的可能。但大洋彼岸的互联网企业和科技公司背后有强大的技术优势以及美国高效、高端的制造业实力，大多数中国的互联网公司在这方面恐怕望尘莫及，一方面，汽车行业的核心技术没有实现共享，也不是钱能够买到的，互联网造车即便要代工，这一技术壁垒也不是可以轻易绕过的；另一方面，除开这一壁垒外，单是车联网的研发就涉及比如联网、云计算、交互等上万个信息零件，绝不是造手机、电视那么简单；再者，有业内人士分析，汽车的基础研发周期为3～5年，汽车电子系统需要3年，软件部分和操作系统需要2～3年，那么互联网造车要有靠谱的概念车出来也至少需要3年的研发周期。再比如互联网造车都公认的终极发展目标无人驾驶，目前谷歌启动无人驾驶项目已经7年，可以说是走在这一领域研究的全球最前线，但其对无人驾驶能够上路与普及的最早预估也是2020年。现在才起步不久的互联网公司如何追赶这一时间差，无疑也是一个问题。