3.0T双涡轮增压V6发动机，搭配8速自动变速箱，百公里加速5.7秒。这样的性能在日常大部分时间都处于过剩的状态，从豪华旗舰车的角度来看，动力总成的平顺性及隔音降噪的表现其实更加重要。

　　通用集团近几年的车型在隔音降噪方面都相当出色，即便是新英朗这样的普通家用车，降噪也已经达到了中级车以上的水准。所以，CT6在隔音方面的表现无须担心，再加上V6发动机天然的平顺性，平稳加速时发动机舱只会传来轻微的嘶嘶声，方向盘上则保留了让人不易察觉的震动。

　　舒适模式下，变速箱在发动机转速达到1500转以前就会升档，升档过程很难被察觉到，即便你刻意去留意，车速从静止开到80千米/时，你也很难数清变速箱到底升了几次档。而它的运动模式也不算激进，如果你没有深踩油门，发动机转速刚过1500转时变速箱就会积极升档。

　　想听听V6发动机的咆哮？在手动模式下把转速飙到6千转以上，发动机的分贝随之提高不少，但仍然有种“it’s ok, I still got it”的淡定。至于那两个涡轮增压器什么时候会介入？不好意思，市区开的时候我压根就没感觉到。

　　激烈驾驶

　　CT6是我开过尺寸最大的轿车之一，但很多开过它的人都会有“比预想中要小”的感觉。这一方面是因为CT6配备了四轮转向，低速掉头、停车入库时比普通车型要更加灵活；另一方面则得益于轻盈的车身和颇有韧劲儿的悬挂。

　　不过，正如我前面提到的，CT6骨子里非常运动，这点在它的方向盘转向力度和刹车踏板的硬度也充分暴露出来。中高速状态下打方向时，CT6的方向盘相当沉重，一般女生开起来很容易感到吃力。低速时方向盘轻了一些，但也绝算不上轻盈。

　　而CT6的刹车踏板，是我开过所有车型中最“硬”的，应付一般的制动需求，你很少会将刹车踏板踩下四分之一以上。后来从资料上得知，CT6的前轮采用的是Brembo的四活塞卡钳，它的制动性能绝对无需担心，但如此硬的踏板设定，对于普通人而言着实需要一段时间来适应。

　　当然，对于CT6这款内功雄厚的车型，绝不能单以日常需求来评判。试驾当天我们找了一段车辆稀少的山路，开下来大约十分钟，而在这十分钟里，CT6的悬架、转向和刹车都很好尽到了本分。

　　我们一行四人轮流开了一段，一位同行有一次入弯前速度明显过快，旁边的人连呼了两声“减速，减速！”，最终车子还是贴着右边的山墙稳稳地转了过去。当时的情况如果换做其它车型，或者只有两驱的CT6，很可能都会出现打滑（当时山上下了雨，路面已经处于湿滑状态）。

　　而我上手时，唯一让我感觉有点不适应的，反倒是之前让我相当满意的变速箱。公路上正常驾驶时，CT6的8速变速箱非常平顺，平稳加速时升档利索，急加速时降挡积极。但在山路上攻弯时，右脚在油门与刹车踏板之间频繁切换，变速箱就有点跟不上节奏了。这时涡轮增压发动机的老毛病也显现了出来，频繁换挡下，涡轮介入时的突兀感变得更加明显。短直道上该尽力加速时，心里其实有点没底。

　　我尝试着以手动模式来弥补，无奈拨片距离手掌太远，手掌需要半松方向盘往里伸才能够着，在需要频繁大幅转向的山路上非常不便，于是没多久我就老老实实换回了自动挡。

　　话说回来，在这种蜿蜒狭窄的山路上，本来就不是CT6能充分施展实力的舞台，如果开到高速公路上，一般的奔驰宝马绝对不是它的对手。

　　最后说两句

　　当天试驾后一个小时的群访环节中，凯迪拉克的工程师们提到宝马的次数不下五次。而之前采访CT6首席工程师Travis Hester时，他也曾表示这款车的驾驶动态方面对标了宝马5系。有人说ATS的操控性甚至已经超越了宝马3系，而从整体的操控与驾驶感受来讲，CT6也不会逊于宝马5系。