与两三年前相比，如今的初创车企门有了一个显著的变化是：没有人再主动谈及“颠覆”。取而代之的，大家开始谈“敬畏”。随着量产环节的推进，大部分初创车企在宣发口径上都变得低调。

“（造车）比我们想象的还是要复杂一些。”沈海寅直言不讳。

“生产和研发还是有很大不同，我们这个过程中还是有敬畏之心。”夏珩说。

“我们对汽车行业还是充满敬畏的。有什么好颠覆的。你就必须得车好，服务得好。”李斌说。

这些互联网出身的初创车企，基本都选择与传统车企合作生产第一款量产车。生产强调的是一致性、自动化、质量体系，互联网造车团队也要承认和借助传统车厂的实力。

在安徽合肥，由江淮主投资、蔚来参与生产设备及软件相关的一部分投资的全铝车身工厂正在建设中。今年下半年，蔚来ES8将在这里量产上市。李斌告诉36氪，蔚来与江淮是长期合作，将使用江淮的生产资质。

“我们没有觉得自己制造就可以比江淮好。”李斌说，蔚来尊重汽车供应链的复杂性，“华晨宝马也是华晨生产，我们为什么例外呢。”他认为很多车企选择自建厂，除了资质问题，另一个原因可能是没有一个像江淮一样的传统车企，愿意为他们投资，还把生产质量的最终环节交由他们管控。

夏珩认为，即便传统车企的代工水准参差不齐，相比于初创车企，仍然更有经验。“人家20、30年，和国外合资过的（车企）都造不出来，我一个新成立的，我造得出来吗？”

虽然整车制造与江淮合作，蔚来仍然在江苏南京、昆山和常熟建立了三电工厂及试制线。电动车是个全新的领域，三电系统的既有生产线很难满足蔚来的标准和产能。

三电系统，正是初创车企可以跟传统企业一较高下的地方。去年9月，小鹏汽车自主研发的电池管理系统，使得其电池包能量密度一度媲美特斯拉。

但让人为难的是，是否要自建工厂。选择自建厂的一个重要因素是政策限制。根据发改委和工信部的规定，初创车企需要具备整车生产能力，才能申请到相关的生产资质，其中就包括自建工厂。

建厂意味着大笔的资金投入。至少，这是很多人眼中乐视资金链断裂的主因：被汽车业务拖累。它在美国和国内的“工厂”都还是空地。

（FF91工厂的设计图）

贾跃亭把工厂建到美国是很难理解的，和很多投资人一样，刘二海表示“看不懂”其中的逻辑。“中国的生产能力这么强，为什么要跑美国生产去？美国人民都在中国生产了。”刘二海说。

无论如何，到了建厂阶段，需要融资的额度越来越大。蔚来去年和今年两笔融资的投资方中，越来越多做大笔投资的后期基金。包括华平、中金、淡马锡等，以及百度和腾讯。蔚来没有披露过融资额，但有投资人向36氪透露，蔚来今年C轮融资的总体规模在5、6亿美金左右，并且出现了超额认购。神州今年5月投给小鹏汽车22亿人民币。

到了这个阶段，融到钱的公司已经一只手数得出来了。

由于汽车产业对于本地经济及就业的带动作用，地方政府对初创车企的态度大多极为热情。聪明人会争取到更多支持。

沈海寅比较了10多个地方政府，最后选择了安徽铜陵。因为他们反应速度最快、态度最积极。从第一天见面到签协议，只用了45天。铜陵政府也成了沈海寅的投资方。

沈晖去年8月到温州出差，在机场被温州瓯江口产业集聚区的领导给“截”了下来。从机场到市区大概40多分钟车程中，他们说服了沈晖把威马的工厂落户这里。去年底，威马汽车的工厂已经开始建设，计划于本月封顶，2018年计划量产。由政府提供用地，为威马投资建厂。

威马是唯一选择自己生产第一款量产车的初创车企。曾经在5年内帮沃尔沃在中国建成两座整车工厂、一座整车研发中心和一座发动机厂的沈晖，显然在供应链上更自信，对于生产线也更加挑剔。

沈晖从根本上不认同代工的模式。他担任沃尔沃全球高级副总裁、中国区董事长期间，沃尔沃曾经因为代工“栽过跟头”，这令他彻底丧失了对于国内代工厂的信任。“代工的案例在中国不多，就是因为出的问题太扯了。”沈晖说。

此外还有一个问题：国内最优质的生产线，是没有富裕产能拿来做代工服务的。他们也基本不可能为了代工而投资扩大生产。“国内愿意帮你代工的，通常自己吃不饱。”沈晖说。

威马位于温州的工厂计划在8月完成封顶

威马的首款量产车与特斯拉Model 3“是踩在一个市场上的，”沈晖告诉36氪，“我是不怕它的，我们肯定比它的体验做的好。”