如果无人驾驶要实现商业化，首先突破的领域会是什么？

　　驭势科技给出的答案是，在封闭限定场景的低速无人驾驶车。

　　目前，驭势科技已经在广州白云机场与杭州来福士广场开始无人驾驶（地下车库摆渡车）的商业化试运营，未来，它还将与华夏幸福在城镇新区半开放环境合作推进运营项目。据驭势科技CEO吴甘沙介绍，驭势将在今年年底实现产品量产，预计到2020年实现10万辆规模的运营车辆。

　　在3月31日-4月1日期间，你从白云机场远机位下飞机，去往P4航站楼，或是刚从杭州来福士地下停车场的电梯出来，去开自己那辆停得挺远的车，都可以搭载一辆驭势科技的自动驾驶小车前往。

　　那么，为什么驭势会选择从封闭场景低速无人车开始切入呢？驭势如何看待通用场景下（高速，80km/h以上）的无人驾驶，正值柯洁与AlphaGo乌镇对战，无人驾驶又能如何用到深度学习和人工智能呢？驭势在商业化落地中又遇到了哪些挑战，采用了什么手段解决？近日，36氪专访了驭势科技CEO吴甘沙。

　　通用场景的无人驾驶还差些火候

　　当加州已经开放无人驾驶车路测申请，并有包括特斯拉、百度等在内的20家企业已经拿自己的车辆上路测试时，中国国内还没有这样的适用法律出来。去年，长安与博世合作打造的一辆无人驾驶车，打算从重庆一路北上一千公里参加北京车展，但由于没有相应法规规范，中途被叫停。

　　直到现在，关于无人驾驶测试，仍没有正式法规出台，百度要测试那辆与奇瑞合作后改造的无人驾驶版EQ，也只能趁着夜色在中关村低调地跑一跑。

　　在吴甘沙看来，中国要出台一个适用于无人车的公共道路测试规范，至少还需要一年时间。而面向自动（辅助）驾驶出台制定底层基础法律，还要1-2年时间，无人驾驶道路基本法可能就更长了，要3-5年。

　　除了法律法规，围绕无人车的基础设施建设、技术成熟度、无人车成本（包括最重要的激光雷达成本、整车价格等）、乃至社会接受度，都是影响无人车发展的因素。

　　但在这些林林总总的数据之中，吴甘沙所带领的驭势科技却拆解出来一个新场景：激光雷达成本、V2X、高精度定位降到合理水平可能需要3年以上，atv，不过将低速无人驾驶电动车的价格降到10到20万左右，却可能是在三年内就能见到的事情。

　　“问起我周围那些开特斯拉的朋友，他们对那套自动辅助驾驶系统（目前是L2级别）不是特别敢用。”吴甘沙说道，要社会层面接受高速公路上（开放道路）2-3级的自动驾驶，至少要需要3年时间，而与之对应的，在限定场景下的低速无人驾驶却能在1到2年内为人所接受。

　　驭势科技的无人驾驶落地尝试

　　驭势科技此前对低速无人车的应用场景进行了一番调研，发现即使是低速场景，要运营起来也不简单。

　　给政府做订单自不必说，政府需求不是市场需求，使用频次一般较低，同时维护成本可能更高昂一些，后期也沉淀不了多少商业价值；最初驭势科技将目光瞄向了景区无人车，但几番切磋下来，驭势最终得出来一个结论：看上去很美的景区反而不是低速无人车的第一波需求。

　　对于景区来说，一到旺季，就会需要大量车辆（无人车）来运送游客，在这种情况下，如何保证乘客的安全、并且能在短时间内快速疏通游客成为景区的第一诉求，而这就要求成规模地部署无人车。驭势的这辆车此前只在房山进行过展示和训练，显然，直接进景区载客时机尚不成熟。

　　三月初，驭势科技开始与广州白云机场谈机场摆渡事宜。这也是这辆车第一次经历长途运输、在外地进行测试和部署，用时不到一个月，3月底，驭势无人车在白云机场进行了无人驾驶的试运营，为期三天。“这也是驭势进行的首次真实现场运营。”吴甘沙说道。

　　毕竟之前这辆车是针对景区设计，在到达白云机场前没有进行过实地适配，三月末，正赶上南方的梅雨季节，驭势这辆无人车没有车门，车内的人员会被雨淋湿，驭势又针对性进行了防雨防湿设计，理顺了现场的管理、保安、保险等等。

　　这次试运营算是秀肌肉，驭势科技首席架构师彭进展介绍道，目前双方已经拓展了新场景，即进行航站楼通道间的摆渡，这个场景相对前者来说更好，因为这个通道只是摆渡车运行，没有行人，场景更简单。彭进展算了一笔账，通道的摆渡应用频次比较高，每天吞吐近万人次，年吞吐量在300多万人次，到时真正跑起来，投入10辆车，建立3班倒的司机队伍，能产生可观的收益。

　　对于驭势来说，这是一个高端高频高收益，同时又是低风险的场景。通过机场这一个B端，获取的是机场人群这一高端客群。

　　凯德集团是一个听闻驭势并主动找上门的客户，需求是给杭州来福士购物中心做地下车库摆渡。