不过，像老李这样肯成为网约车司机的上海本地人并不多。“那太没意思了，而且那么辛苦，随便干点什么，不必那个强？”出生于上海浦东、今年28岁的高高说，今年8月，出于兴趣，他开着他的宝马X5去跑了一周滴滴，收入3000多元，刨除油耗、人力、车辆成本，还倒亏一大截。

　　现在，在高高周围，他认识的年轻人中，没有一个人去跑网约车的。实际上，在高高眼中，网约车和出租车一样，都应该是为外来人口解决就业岗位存在的，“从收入结构来说，上海本地人一般都有两三套住房，不少人都是中产，更多的是追求生活质量，而且上海人自尊心还特别强，去跑网约车那个辛苦钱，很多人会觉得抬不起头来。”高高有些担心，现在上海网约车41万司机中，本地司机不足1万，这40万的缺口，很显然是上海本地人无法添补的。

　　这种情况，在北京、深圳也是常态。一名北京市出租车管理权威部门人士就说，北京市目前约10万出租车司机的平均年龄在45岁以上，“35岁以下的司机不到8%，30岁以下的司机更是凤毛麟角。这个行业，对本地年轻人的吸引力明显不足。”

　　滴滴将死？复杂利益团体下的重重迷雾

　　滴滴最担心的事发生了。

　　面对史上最严新政，在几个城市细则公布几小时后，滴滴回应称，新规草案将导致车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍。

　　很显然，滴滴这种直接与交通主管部门公开对撕意味着，滴滴的政府公关已经宣告彻底失败。

　　有评论认为，这是让滴滴出行无路可走、滴滴将死的节奏。因为滴滴大量的注册司机和车辆都是外地人、外地车和小排量的车。严苛的网约车新政无疑卡住了滴滴的脖子，它已经耗费巨资收购快的、优步，又接受了1000多亿元的风险投资。

　　如果被政策限制为一个高端出租车公司，无论如何也不值滴滴今天 350 亿美元的估值。

　　“共享经济”光环失效

　　情势急转直下。就在几天前，经过一连串的补贴与融资大战，连续合并快车与Uber中国之后，程维刚以一名出行行业胜利者的姿态接受了国外媒体采访。

　　对于程维来说，经过四年的浴血奋战，终于迎来了“和平时代”。可惜，和平并没有坚持多久，十一长假一结束，北京、上海、深圳、广州等多城市密集出台网约车新政征求意见，其严格程度将滴滴打得措手不及。

　　尽管可能是这几年最擅长与政府打交道的新兴公司，但北上广等城市网约车新政的严格程度显然超出滴滴的预想。因此，在滴滴《关于网约车征求意见我们的一些看法》一文中，滴滴代表“数亿网约车用户”和“千万网约车司机”与有关部门进行商榷，甚至提出要“与社会各界一同探讨”。

　　只是，尽管有户籍制度以及政府政策两大因素加持，但在社交平台和媒体报道中，滴滴的回应不仅没有获得一边倒支持的情况，反而引起更多司机、乘客以及评论者对滴滴的指责。

　　或许，这一切，与滴滴亲手将“共享经济”这一光环捅破的策略密切相关。

　　2012年6月，滴滴成立，用真金白银的补贴手段，迅速积累了大量的出租车司机，滴滴顺利拿下出租车市场。2014年8月，滴滴专车上线，滴滴宣称的“共享经济”模式此时出现，而初期的专车司机多数为业余载客的有车人员。

　　专车的出现，导致滴滴直接参与到与出租车竞争的行业中来，开奖，支撑滴滴早期发展的出租车司机群体在滴滴的发展战略当中开始被抛弃。2015年5月，滴滴低价专车——快车业务上线，此前的专车司机在滴滴战略中的地位也开始下降。

　　四年多时间里，在资本的帮助下，滴滴迅速扩张为涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项业务在内的一站式出行平台。问题是，在这一扩张过程中，支撑滴滴成长的出租车司机、专车司机甚至快车司机、用户，都成为滴滴战略发展的棋子，并没有与滴滴建立感情上的深度联系。

　　2016年8月1日，滴滴与Uber中国合并。尽管滴滴强调仍然会与Uber中国各自独立发展，但越来越多的用户发现，滴滴、优步开始收割市场，涨价了。8月18日起，滴滴平台开始实行司机和乘客分开计价，取消之前对司机端收取的每单20%抽成，每单收取0.5元，外加1.77%管理费。对于滴滴司机来说，每跑一公里实际是扣除（1.8-1.44）+（0.5-0.35）+（0.8-0.64）将近7毛钱给滴滴，外加1.77%的管理费，这引发了众多司机的愤怒。