如此庞大的数量，验证了自行车文化在荷兰的普及性，其原因除了民众已将骑自行车视为日常生活中的一种习惯意外，更需要政府全面性地积极规划相关公共建设。

二战后荷兰汽车需求量渐涨，取代自行车成为当时主要的代步交通工具，但政府拓宽道路增建停车空间导致压缩民众活动空间的问题，致使人车争道，交通事故频发。一群致力于自行车安全的社会运动人士开始推行大规模抗议活动，进而影响荷兰政府推出鼓励以自行车代步的政策规划，并且提倡周日不开车，市中心禁止车辆行驶的策略，把曾改为停车场的广场还给民众，铺设自行车专用道等等。

交通政策方面也在向自行车倾斜，全国建有庞大的自行车道路网，政府每年投入数亿欧元改善十字路口自行车道的安全，并大量建造自行车专用隧道、桥梁和快速道路。以阿姆斯特丹为例，每年都是斥资一亿欧元投入自行车推广计划，每条自行车道都有清楚的标识，路面也修整得平坦。

停车设施的设计也受到了重视，仅以阿姆斯特丹为例，市政机构在中央火车站旁的 IJ 湾下方修建一个能够容纳 7000 个车位的自行车停车棚。 IJ 湾是阿姆斯特丹的一处交通枢纽，在这里修建自行车停车棚，意味着只需修建一条水下隧道，便能够连接至地铁。此外，这里还计划修建两座停车浮岛，计划每座岛可停放 2000 辆自行车。

经过 30 余年努力，荷兰在 1975 至 2010 年间自行车使用率增加 75%，交通事故死亡率减少了 80%，自行车在这里成为了全民环保绿色运动。

这不是个例，包括丹麦、德国以及英国，都在以各种方式推广这种健康低碳的出行方式。

正因如此，《Monocle》世界城市宜居排名总是有几项指标留给自行车，“自行车友好”是对一个城市是否宜居的重要评判标准，其中包括存放自行车、可以让顾客把自行车推进店里、设计自行车人士专用的区域和座椅等。

另外一方面，所谓“共享单车”当然也是各个地区乐于尝试的项目。花旗银行在纽约，耐克在波特兰都乐于成为城市共享自行车的资助者。作为城市名片的一部分，可以给这些企业带来额外的品牌价值。

中国未尝不曾走过这条路，自行车厂商和地方政府的合作屡见不鲜，但没有一例像如今的 ofo 和摩拜一样流行开来，当然也没有带来监管和城市道路秩序上的挑战。

当你走出上海或者北京某个地铁站，又或者是下班高峰期的写字楼区域时，atv，颜色交错的自行车群俨然会让你产生“自行车王国”又回来了的感觉。

我们可以用一张图来表现这一点——或许是自行车发明者和技术改良者（甚至包括城市的规划者）完全想不到的景象。

杭州城南，上万辆被没收的共享单车停在绵延上千平米的露天荒地上，场面壮观。

如果你想了解自行车，atv，这里还有更多

一本叫做 Mondial 的杂志

它的网站是这样介绍的：“Mondial 扩大了公路骑行，以及什么是运动的概念。在这里你能够看到熟悉的骑行题材，但是被赋予了不同的角度，它被带到了更多不同的文化领域，从而扩大这项运动的意义。”

杂志的设计风格受到 Gazzetta 的影响——这是一本上个世纪的米兰运动杂志，以粉色封面出名——Mondial 排版上大胆，还创建了一种专属字体，这一点也受到 Twen 杂志的影响。

杂志一共 160 页，中间的文章大多关于还是骑行、竞赛、运动史、旅行、野外竞技等，但相比其它骑行杂志还是多了很多有趣的内容。

一个叫做 Bicycle Culture Center 的博物馆

这里时不时会主办自行车主题的活动和演讲，还有一个庞大的资料库供民众查阅。对自行车爱好者来说，这是东京之旅的必去之地。

地点是东京千代田区。博物馆于 9:30——16:50 开馆（逢周一闭馆），是对外售票的，成人票为每人 720 日元，约 43 元人民币。

一家叫做 TokyoBike 的公司