真正的战争还未打响，暗中的淘汰已经开始。

近日，贾跃亭个人12亿资金遭冻结事件引发的乐视汽车崩盘质疑并不令人意外。在这一轮新兴造车热持续了四年之后，洗牌开始，而伴随着时间轴的推移，企业面孔和行业环境也被一件件事例更完整的折射出来。

很多问题环环相扣，值得抽丝剥茧。

造车大计，百余人的团队如何支撑？产品问世，一再遭遇诟病的根源何在？重金下注，量产车落地成本如何均摊？销售突破，靠模式创新能否持久？品牌先行，to C还是to VC？资金紧缺，财务投资者为何却难觅踪迹？

每个人都希望得到答案。

大的趋势开始明确，几乎所有人都相信，基于中国市场红利，一定会有本土新兴造车公司成为“中国特斯拉”。与此同时，个体差异也逐步显现，在同一条跑道上，有人加速、有人掉队、更多的人处于博弈拉锯的瓶颈期，破则生，缚则死。

所有的问题似乎都已有对应的答案，答案飘在风中，很快落地。

傻瓜式造车

问题的发酵，始于产品落地的瞬间。

截至目前，共五家新兴造车公司推出了“准量产版车型”，包括蔚来ES8、前途K50、奇点iS6、云度π3和π1、小鹏Beta 版。然而，它们无一例外，均在业内饱受争议。

核心争议主要聚焦在三个方面：

1、逆向模仿，例如奇点iS6、云度π3、前途K50、小鹏Beta版本均有疑似参照车型；

2、量产遥远，例如小鹏Beta 版和奇点iS6，发布后仍需进行大量工艺验证和测试工作；

3、成本过高，例如蔚来ES8，高研发投入和硬件成本将可能带来极高的量产均摊成本；

2017年4月19日，蔚来在上海车展发布ES8车型

之于原因，具体分析：

第一、逆向模仿的原因主要在人，包括人才水平和人才数量的不足。

关于人才水平，目前汽车行业的工程师主要分为三类，第一类是核心工程师，负责定技术标准，写流程规范，做创新技术研究等；第二类是设计发布工程师，主要按照设计标准、流程规范工作，做例如台架试验等各项整车和零部件试验；第三类是CAD工程师，主要从事画图等基本执行工作。目前，国内新兴造车公司以及第三方设计公司的研发工程师，主要集中在第二和第三类，尤其第三类居多，因此直接导致原创和创新能力不足。

关于人才数量，目前不少新兴造车公司总人数在200-300人规模，有些甚至不足100人，这就意味着真正意义上的研发团队还暂未组织起来。从目前汽车行业的产品研发情况看，做一款全新普通车型的需要400-500人的研发团队，而一款高端车型则需要在这基础上至少增加50%的人力。目前，国内包括长安、广汽、上汽、长城、吉利在内的每一家自主品牌车企，研发人员均超过5000人。因此，从人数这一层面看，目前大部分新兴造车公司的研发团队还不足够支撑一款全新车型的研发。

第二、量产遥远的原因主要在程序需求和工艺实现性。

首先看程序需求。一辆整车从设计研发到量产交付，需经历千万道工序。在传统汽车领域，研发工作甚至被称为“傻瓜式开发”，即所有要做的工作项一个不能少，包括所有流程、试验，需完全根据设计规范、开发标准，按照节点，一样一样完成。目前新兴造车公司虽然有准量产形态的产品问世，但后期要做的工作仍需要大量时间，尤其是测试工作。此外，越是高级技术和产品的测试时间越长，彼时美国国家仪器(National Instruments) 单为奥迪A7测试自动驾驶技术可靠性就足足花费了8个月。

其次是工艺实现性。这其中有两层问题需要说明，其一是车辆单一部件需要找到合适的供应商来做，由于新兴造车领域多家公司存在技术模仿，产品定义相对复杂（例如奇点iS6的对开门设计），且需求量小，大供应商往往会谨慎选择；其二在于对供应商的质量控制，要保证各个部件，各项实验没有问题，这种把控力的需求，对新造车公司来说也是考验。

第三、成本超标的原因主要在前期重金研发投入且预期销量有限。

这一问题的典型代表是蔚来。首先必须肯定，蔚来目前已具备较强的正向研发能力，但其目前的造车思路是过去传统车企难以想象的：花钱砸技术，花钱买时间，造车路上的大坑小坑，用钱来填。

例如全铝车身技术，国内方面，捷豹路虎在该领域领先，蔚来会不惜重金从捷豹路虎挖相关人才，目前其研发团队中有一个重要组成部分就是“捷豹路虎系”。蔚来还与诺贝丽斯达成合作，后者的汽车铝材供应业务在国内处于领先水平。重金挖人与重金合作，获取最好的资源，是典型的蔚来模式。