在新兴造车公司起步初期，包装的首要对象是创始人。就好像坊间流传的说法一样，特斯拉现在的高市值，有一半是因为创始人马斯克，这不无道理。创始人对于新兴造车公司来说，最有可能成为大IP，为企业争取关注、争取好感、争取资本。

目前，李斌、李想被突出的属性是既懂互联网、懂用户，又懂汽车产品，同时又是成功的创业者；毕福康和戴雷则依托英菲尼迪和宝马团队背书，毕福康是唯一拥有将宝马i8这样高端电动车产品整体落地经验的创始人；陆群主打工程师文化，从自身背景以及汽车传统工业对工匠精神的敬畏切入；沈晖突出资源的综合运用能力；沈海寅主打互联网基因、用户理解力；夏珩被称为南派造车的典范；多氟多造车操盘手李凌云，则是圈内唯一一位女性造车者，擅长资本运作。

此外，包括上文提到的“公司进度阐述”和“用概念车过渡”，也均在一定层面上起到包装的作用。并且不可否认，由于现阶段大多数新兴造车公司都或多或少的面临一定的资金问题，因此包装的核心目的还是在于to B，并且很大程度上to VC。

第三、寻找不同的资金来源渠道；

目前对新兴造车企业提供资金支持的另一个重要方面是各地政府。虽然车辆研发等投入各地政府无法支持，但工厂的建设与相关政策，各地政府目前支持力度均不小。从现有情况来看，包括前途苏州工厂、 FMC南京工厂、威马温州工厂、奇点铜陵工厂、博郡南京工厂等等，政府都承诺负担一定比例的总投资。以FMC为例，由于南京政府的支持力度相当大，一方面在工厂建设方面，一方面在帮助融资方面，目前FMC已决定将总部由深圳搬往南京。

2016年12月28，毕福康（左）和戴雷（右）第一次以新身份接受车云采访

关于资金，除了大多数新兴造车公司面临着的拿钱难问题外，蔚来作为典型的资本集聚公司，其资金的使用效率，包括纸面上的投入产出比，也在业内引起过比较广泛的争议和讨论。

以蔚来ES8车型为例，虽然研发成本并未公布，但从行业高端车型普遍8-10亿美金的研发投入看，蔚来ES8的研发投入只多不少，毕竟蔚来目前2000人左右的研发团队，工资水平已经超过了上汽，后者研发团队人数超过5000。

如果按照整车80亿人民币研发费用计算，假设蔚来ES8年销量1万辆，生命周期5年，也就是5万辆总销量，那么每台车的均摊研发成本达到16万元，这还不算其他包括工厂、供应件、销售、营销在内的成本。所以如果真按照既定的30-40万元售价销售，ES8的成本压力可想而知。值得注意的是，前期将ES8的销量预期设置在每年1万辆并不偏低，毕竟作为新品牌，蔚来还需要时间沉淀，需要市场逐渐认知。此前，腾势作为新品牌，2015和2016年销量均不足3000台，而特斯拉Model S作为一款颠覆性极强的全球车型，在2013年，也就是其问世后的首个完整销售年中，全球范围总销量也仅仅2万台出头，后续渐进式增长。

蔚来ES8车型

当然，不仅仅是蔚来，就算新兴造车公司的产品顺利并高品质的完成落地，一个问题也摆在眼前，即如何保证销量，实现盈亏平衡。包括FMC COO戴雷和威马副总裁陆斌在内的多位新兴造车从业者，均在谈到盈亏平衡这一话题时，给出了“需实现年销10万辆”的数字。业内人都知道，这个难度有多高。

四条探索路径

可以肯定的是，传统车企依靠面向消费者卖车实现企业盈利的路径，对于现阶段的新兴造车公司来说，难以走通。因此，新兴造车公司必须开始根据自身的具体情况，探索新的运营模式和发展路径。目前，以下四种最有代表性。

第一、做公司估值；

蔚来是典型。从做高公司估值的角度考虑，蔚来现阶段的一些做法就更容易理解了，包括上文提到的花钱抢时间，花钱砸技术，花钱做品牌，这些投入虽然可能在短期内会带来量产产品的均摊成本极高，但依靠产品本身的落地速度和品质、核心技术的掌握程度、品牌的用户认知度、企业的关联网等等，蔚来有机会在资本市场进一步获得认可，从而拥有足够的资金支持其持续发展，这对蔚来和投资人来说是双赢，前者短期没有挣钱压力，后者也能在前者身上挣到钱。而一旦等到了时间窗口，随着产品的销量上升，一切问题会迎刃而解。