李斌在上海车展期间曾对外界说，“我们至少还能赚20倍，特斯拉能再赚1倍就不错了”，足见对公司未来估值增长的信心。也有业内人士分析认为，蔚来基于现阶段的发展态势，加上中国市场广泛的红利因素，估值很快能达到特斯拉的四分之一，也就是800-1000亿人民币。

第二、做B端生意；

小鹏是典型。6月中旬，小鹏汽车获得来自神州优车的22亿元A轮融资，从业务逻辑看，后者已经比较成气候的租车、专车业务，均需大批量采购车辆用于运营。未来，一旦小鹏汽车的产品能够顺利大批量生产，B端神州优车的集团采购将为其解决前期的销量问题，而小鹏汽车的电动车产品从属性上来看也比较适合作为运营车辆使用。

除此以外，例如车和家6月中旬与法国分时租赁公司Clem达成的合作协议，也将对产品的销售起到关键作用。之前乐视自己做零派乐享，思路也是同样。在新兴造车品牌完善度不高，产品市场认识度有限的情况下，B端生意甚至可以说是将产品在市场上进行实证、打磨的捷径。

第三、做生态配套；

威马是典型。陆斌曾表示，“事实上，威马对电动车产品的销售利润贡献并未抱太大希望，只要不赔本就行。”而威马未来的主要利润点会在充电、出行服务、融资租赁等业务上，类似于小米那样通过构建生态圈，实现利润收入。

目前，威马推出的首个出行服务—威马充电服务APP已经开始上线测试。今年2月，威马耗资11亿元收购大连黄海100%股权，据悉也是威马“总体布局的一部分”。6月底，威马一方面投资了共享单车平台“Hellobike”，一方面与海南省交通控股投资有限公司合作，未来将会在海南投入2000辆新能源车。不过也有业内看认为，威马实现利润的生态配套涉及的业务线很多，而现阶段的资金投入还应该首先保持聚焦，不宜过于分散。

第四、抓政策红利；

云度是典型。云度新能源总经理刘心文曾在上海车展期间表示，云度前期的产品主要还是会优先投放在有政策补贴的城市。这就要求其产品在补贴红利退坡前快速落地。目前云度的两款产品π3和π1，虽然在产品设计、研发端均遭遇到一定程度的诟病，但产品在公司成立仅两年时问世，时间节点抢的不可谓不快。

后期来看，在国家对汽油车产品的排放限制越来越严格的情况下，碳排放指标出售也会是云度收入的组成部分之一。目前，“卖碳”收入也是特斯拉的收入组成部分。

当然，所有的模式，原点都将回归产品，回归到量产车。

之于蔚来，没有可靠的产品，未来的C端销售不可持续，估值也就无法可持续增长；之于小鹏，没有可靠的产品，与B端的销售合作就没有基础；之于威马，没有可靠的产品，等于缺失生态链的核心；之于云度，没有可靠的产品，后续补贴一旦退坡，企业将快速消亡。

2017年2月27日，云度在北京同时发布π1和π3车型

无限接近的答案

虽说同样是做电动车产品，但每家新造车公司的产品思路均有差异。例如：

关于产品定位：威马称会量身为中国市场做产品，FMC则希望打造全球产品；

关于产品形态：有蔚来的高端SUV，有云度的入门级小车，也有前途的小型轿跑；

关于产品技术：蔚来、奇点等主推换电模式，而前途则认为换电技术并不完善；

关于产品材料：FMC认为全铝车身控制不住成本，而蔚来、博郡则认定必须全铝；

关于产品销售：小鹏、多氟多采用B端拓展，蔚来则试图用高端用户代言影响C端；

等等……

每一家新兴造车公司都想成为“鲨鱼”而非“鲶鱼”，不想成为仅仅为沙丁鱼保驾护航的棋子。因此，想要突围，必须找到差异化。

毫无疑问的是，相比20世纪末的那场全民造车热来说，这一轮的造车热潮来的更猛，掀的更高。创业者们所处的大环境也截然不同，中国汽车产业整体的健全性、互联网及移动互联网发展的高度、巨大的消费规模红利、电动车鼓励政策红利，为更多元的玩法和更丰富的想象空间提供了基本要素。

然而，李斌、李想、沈晖、陆群、毕福康、沈海寅、夏珩……这些名字中，最终能不能有人像李书福、王传福那样，最终从昙花一现的造车大军中走出并成长，虽还是未知数，但答案已越来越近。