“与ADAS辅助驾驶技术一样，同行并不是威胁，自动驾驶技术公司最大的难题在于如何突破汽车产业本身。”陈默又点了一根烟，提起图森的商业逻辑或是商业路径，明显到了他的兴奋点，严峻的表情开始有了弧线。

　　在他看来，由于汽车产业制造流程本身的特点，自动驾驶技术公司最好的命运无外乎是被车厂或是Tier1供应商所收购，而图森则选择了一条商业逻辑明显更加顺畅的路径。

　　“乘用车自动驾驶技术公司的最终目标是将技术卖给整车厂，但是整车厂商不会向小小的StartUp采购部件，最后肯定还是由博世、德尔福这类供应商向他们提供完整的解决方案，因为整车厂需要对自动驾驶汽车出现的事故承担责任。”陈默说道，“即使技术不错被车厂看上了，车厂第一话就是测个三年再说，创业公司怎么撑得下去。”

（配图为德尔福开发的自动驾驶测试车）

　　正是向整车厂卖技术这个路径走不通，所以陈默更愿意将图森定义为一个技术运营商，甚至未来的货运服务提供商，而非技术提供商。

　　图森首先会向卡车厂商定制车辆，这些车辆并非有重大的改动，只是针对自动驾驶技术所必需的硬件在外形、车辆线路、电动模块等方面进行微调 ，例如增加一个大功率的发电机来驱动自动驾驶技术的计算模块——英伟达Drive PX2 GPU超级计算机，把各个传感器做到汽车的外壳里面等。

　　这里需要说明的是，图森并不是想要把自动驾驶技术卖给货车厂商，而是需要对方针对自己的硬件对车型进行一些改进，能够完美地把图森的硬件装在车辆上面。

　　在解决了车辆问题之后，图森会将包括整车、自动驾驶软件、后方管理平台在内的一整套解决方案交给首钢这样的车队运营方，由车队运营方拿着这些车辆去进行货运工作。

　　从这个角度来说，图森是更高一级的整车厂，它一手向车厂采购货车，一手向其他制造商采购传感器。把传感器往整车上一集成，装上软件之后直接卖给车队。

　　当然，实际情况要复杂一些，图森并不是整车厂，它扮演的是一个整合方的角色，图森会告诉C车队自己有完整的自动卡车解决方案，然后从B制造商那里采购传感器等硬件设备，再委托A厂商生产出搭载有完整硬件的车辆，进而由C车队出钱把车辆买了。而当自动驾驶货车出现事故后，责任会由图森来承担，而非整车厂商。

　　那么下一个关键问题来了——货车厂商为什么不自己做自动驾驶技术？

　　首先，货车厂商强于制造而非技术层面，他们自行研发自动驾驶技术耗时耗力，不如直接采购。

　　其次，货车厂商虽然可以采购自动驾驶技术，但是他们不愿意采购。因为如果货车厂商直接将自动驾驶卡车卖给车队，那么他们还需要直接承担自动驾驶货车出现事故的责任，并且还需要在后续为车队提供大量的软件升级、系统管理工作，j2直播，这不是他们所长。

　　“货车厂商本来就是卖车的，而我们不仅采购了你的车，还帮你升级了自动驾驶技术、帮你承担事故责任、帮你进行软件升级，现在你依然卖车不就得了？”陈默笑着说道。

　　那么给乘用车做自动驾驶技术的公司为什么不能走这条商业路径？

　　乘用车面对的是数以亿计的消费者，而普通消费者对汽车的喜好也不同，例如有人喜欢宝马、有人喜欢大众，自动驾驶技术公司不可能自己一台一台向客户卖车。

　　而乘用车自动驾驶厂商如果想要绕开汽车行业的产业壁垒，最好的办法就是自购车辆向社会提供出出租车服务，但是很明显，这条路上还站着滴滴和Uber两座大山。

　　结语：谷歌们的困境

　　放眼全球，几乎所有的自动驾驶技术公司都尊谷歌为行业第一，但是最尴尬的却是谷歌做了这么多年，却似乎始终都找不到如何将技术商业化。

　　谷歌自动驾驶项目第一任负责人塞巴斯蒂安·特龙在2013年离开，联合创始人安东尼·莱万斯基与谷歌地图高官里奥?罗恩在2016年也离职创办了卡车自动驾驶公司otto，随后，第二任负责人克里斯·厄蒙森也宣布离职，并被曝将自行创办自动驾驶技术公司，取而代之的则是前现代美国公司的CEO约翰·克拉夫茨克。