其实在2016年12月21日，图森就与唐山市曹妃甸区人民政府签署了战略合作协议，双方将在曹妃甸建设自动驾驶货车试验基地与自动驾驶货车产业集聚区，值得一提的是这个测试基地里面还穿插有一条高速公里，图森的自动驾驶货车面世之后，就将在这条高速上进行测试。

　　技术路径：不用激光雷达

　　“特斯拉是one against the world。”这是智东西在采访激光雷达初创公司禾赛科技CEO李一帆的时，他给我过说的一句话。

　　当然，他想说的并不是特斯拉反人类，而是说特斯拉在选择自动驾驶的技术路线时，走了一条与谷歌、Uber、福特、沃尔沃等几乎所有自动驾驶公司都不一样的技术路线——不用激光雷达，而是选择用基于视觉的摄像头与雷达来为车辆提供感知能力。

　　现在看来，特斯拉并不孤单，图森也走的是这条路线。

　　“首先需要说明的是，我们并不是反对激光雷达，只不过是因为成本实在太高，从而选择了视觉方案。”一提到激光雷达， 还没问为什么，陈默就已经知道我到底想问什么。

　　目前，激光雷达——即自动驾驶测试车头顶顶的那个大花盆，尤其是Velodyne的64线产品在自动驾驶业内几乎成了标配，在谷歌、Uber、宝马、福特等公司的测试车上都能看到，售价更是高达70万元人民币。但是效果也非常的好，能够以点云的形式非常详细地绘制出车辆周边的环境信息，为车辆的驾驶决策提供支撑。

（配图为谷歌自动驾驶项目放出的激光雷达点云图，可见周边物体的轮廓非常明显）

　　“但是我们准备开发的自动驾驶货车，一辆整车才50万。”陈默无奈的说道，“虽然激光雷达还有32线、16线、8线、乃至1线产品，但是据我们的测试，至少需要32线的产品才能满足需求，价格还是太贵。”

　　图森的计划是把包括软硬件在内的自动驾驶技术在2017年第四季度做到5万，因为只有这样才能最快的实现商业化。陈默表示，特斯拉并非不知道激光雷达的存在，他们2.0版的自动驾驶技术仍然选择了摄像头+雷达的感知方案为了也是尽快实现商业化。

　　而至于图森为什么敢使用视觉为主的感知方案，则与货运卡车的实际行驶路况有关。

　　据陈默介绍，自动驾驶汽车使用激光雷达无外乎两点，一是感知外界环境，二是做实时定位。

　　在感知外界环境方面，激光雷达能够详细地描绘出车外世界的轮廓，所以自动驾驶系统可以较准确地判断出车外的情况，尤其是识别行人、汽车等其他交通参与者，进而预测其可能的运动轨迹，为自动驾驶汽车的驾驶决策提供依据。

　　而货车常走的高速公路场景并不复杂，没有对向车辆、没有红灯、没有十字路口、没有行人、也没有电动自行车，使用摄像头与雷达即可满足识别车道线、监测旁边车辆等感知需求。

　　在实时定位方面，谷歌等自动驾驶厂商会提前用数据车的激光雷达绘制道路的地图信息，并将这些信息发送到自动驾驶汽车里面，自动驾驶汽车的激光雷达在探测到外界环境信息之后，可以与之前已有的地图信息进行比对，从而推测出自动驾驶汽车的位置。

　　而高速公路的基础设施比较完善、各种路标齐全，且施工、改线的概率比城市内要小的多，用摄像头识别的道路图片信息与之前数据车采集的道路图片信息进行比对，也能够完成实时定位的工作。

　　与此同时，图森的自动驾驶车辆也会搭载有陀螺仪等IMU模块来辅助定位，通过图像比对与IMU模块，就可以满足车辆在高速公路上的实时定位需求。

　　目前，由于图森的测试货车需要到今年4月30日之后才能面世，所以现在并没有详细的传感器类型、安装位置以及数量信息。不过图森之前曾参与了自动驾驶领域两个最知名且最具有影响力的数据集KITTI 、CityScapes的测试，并获得了10个分项第一。

　　而非常有意思的一点则是百度在2016年9月的百度世界大会上，也秀过其自动驾驶部门在KITTI上拿到的成绩——两个第一，但是随后硬生生被图森给超越了。

　　商业逻辑：绕开汽车产业的壁垒