陈默说的天花板是指技术的用处与市场大小的问题。一方面，图森发现做到80%的准确率跟95%的准确率对广告效果的提升并不大。另一方面，在新浪微博的生态下，图森的未来显然缺乏想象空间。

　　2016年1月份，CES2016在拉斯维加斯如期召开。

　　英伟达的创始人黄仁勋黄教主推出了专门为自动驾驶汽车研发的Driver PX2 GPU计算机，能够为基于深度学习的图像识别提供强劲的计算能力。

　　同样是2016年1月，原谷歌自动驾驶部门的联合创始人安东尼·莱万斯基离职创立了卡车自动驾驶公司otto。5月，otto在官方推特上正式宣布成立，并表示自动驾驶在垂直领域能更快普及。

（配图为otto的自动驾驶货车）

　　这一切都被陈默看在眼里，再想想以Mobileye视觉方案为基础的特斯拉Autopilot功能似乎跑的也不错，陈决定把图森的视觉与AI技术应用到汽车领域。

　　2016年3月，图森全面转型到自动驾驶。

　　前文已经说过，图森成立之初，上述一家老公司的核心团队悉数加入。其中包括，图森CTO、加州理工大学计算机与神经系统博士、AAAI 2017自动驾驶和车联网分会联席主席侯晓迪 ；图森COO、新加坡南洋理工大学博士、Ageia架构工程师、淡马锡国家实验室研究员的郝佳男；图森算法科学家、卡内基梅隆大学机器人学硕士、前通用汽车无人驾驶项目DMS开发人员黄泽铧等人。

（配图为图森北京团队部分成员）

　　在图森转型自动驾驶之后，又陆续引入了早稻田大学自动驾驶博士、前丰田自动驾驶项目开发主管吴楠，以及在歌尔声学、富士康、浪潮等公司任硬件工程师的孙杰 。此外，在图森成立之初，其CTO侯晓迪还牵头在圣迭戈成立了图森北美分部，在美国招募了十几个算法人才。

　　至此，图森补强了自己在车辆控制、传感器、以及驾驶决策方面的短板，开始迅速推进自动驾驶业务。

　　产品方向：给货车做自动驾驶技术

　　提到自动驾驶，大部分人想到的都是谷歌、Uber、宝马们的自动驾驶汽车，能够更好地解决乘客们的出行问题。不过在供普通人使用的乘用车之外，全球还有数量极其庞大的商用卡车在承担货运工作，而这些货运线路也被视为现代经济的毛细血管。

　　与拉人的乘用车相比，拉货卡车更需要自动驾驶，这也是图森最主要的业务方向。

（配图为图森早期改装的一款自动驾驶货车）

　　首先，货车体积大，视线盲区多，驾驶难度本来就比较高，像是大货车司机需要的A2驾照，普通人最少需要8年的时间才能拿到。其次，由于体积大质量重，货车在发生交通事故时造成的危害也比乘用车严重。再次，货运是现代经济的毛细血管，需要没日没夜的行驶，行驶条件非常恶劣 。

　　最后，货运行业行业的成本结构也让货车主对自动驾驶业务趋之若鹜。

　　图森方面提供了一组数据，中国目前有2000多万辆货车与3000多万名专职司机（其中城际货运司机800万名）行驶在全国的道路上并承担了国内76%的货运任务，每年直接产值就超过3000亿元。

　　着实是一个大生意，但是长途货运都需要两名甚至是三名司机才能跑的起来，在其成本结构中，司机就占到了40%，

　　”做B端市场，其实无外乎就是帮企业开源或者是节流，而图森做的就是用自动驾驶技术去帮他们省掉第二第三名司机。“陈默说道，”这是一个双方都乐意的生意。“

　　在时间节点上，图森会在今年4月30日推出首款自动驾驶测试车，并将在9月份推出可以在高速公路实现L4级自动驾驶的原型车（SAE标准，共5级）。在测试之外，图森还购买了11台货车，完成自动驾驶改装后，并将于今年10月开启自动驾驶车队的商业化试运营。