佛罗里达致死事故涉及一段长时间的注意力分散（至少 7 秒）。ODI 审核的大多数事件中，在事故发生前留给系统和驾驶员察觉/反应并采取行动的时间通常都更少（不到 3 秒）。在大多数这类情况中，专注的驾驶员对环境有更好的把控，尤其是再加上经验丰富的驾驶员能够对其他驾驶员的行为做出准确预判。特斯拉已经改变其驾驶员监控策略，促使驾驶员的注意力保持集中在驾驶环境上。

　　5.3 驾驶员注意力分散

　　图 10 展示了在 GM 进行的一项实验中，驾驶员操作 LAADS 在 L1 和 L2 模式的 SAE 时，对道路环境注意力分布的情况。数据显示，在每种操作模式下驾驶员的注意力都会分散，并且在 ACC 模式或结合 ACC 模式与 Lane Centering Control 功能时，绝大多数注意力分散持续 3 秒或以下。ODI 分析发现，大多数碰撞都发生在不到 3 到 4 秒的时间。在佛罗里达致死事故中出现的超过 7 秒的注意力分散十分少见，但却是可以预计的。为了进一步调查其可预见性，有关机构对特斯拉下达了特别指令，让其评估特斯拉在设计系统时，对驾驶员操作失误（包括注意力分散）的考虑情况，以及该公司是否有在 Autopilot 设计中整合相关保护措施。特斯拉工程师的确考虑到了驾驶员操作失误的一系列可能性，也包括上述事故中发生的情况。ODI 还考察了驾驶员的操作失误是由于特斯拉设计缺陷所引起的的可能性，结果排除了相关可能。

　　5.4 碰撞事故几率

　　ODI 分析了特斯拉提供的 2014 年 5 月到 2016 年安装 Autopilot 系统的 Modle S 和 Modle X 车辆驾驶里程和保护气囊的数据，计算了安装 Autopilot 系统以前及之后按里程碰撞发生的几率。图 11 展示了 ODI 计算的在安装 Autopilot 系统以前及之后特斯拉汽车保护气囊使用的结果。数据显示，在安装 Autosteer 功能后，车辆碰撞几率降低了将近 40%。

　　6.0 Autopilot 更新

　　自 2015 年 10 月发布以来，特斯拉一直在持续不断地更新 Autopilot 系统的硬件，并通过 OTA 更新提供给消费者使用。这些系统更新包括完善 TACC、AEB 和 Autosteer 性能产生的改动，已经增加新的驾驶员辅助安全功能，比如 In-Path Stationary（IPSO）刹车，以踏板自动调整（Pedal Misapplication Mitigation，PMM）功能。2016 年 9 月，特斯拉发布了 Autopilot 8.0 硬件更新，这次更新修缮了驾驶员监控策略，还包括一些 AEB、DBS 和 TACC 性能更新。

　　7.0 结论

　　诸如特斯拉 Autopilot 这样的 ADAS 需要驾驶员对交通环境给予持续且全面的注意，时刻准备着采取行动避免碰撞。开发 AEB 系统是用于辅助避免或减少追尾情况出现的。该系统存在局限，并不能总是检测危险、提供警告，或及早刹车以避免碰撞。尽管表述或许不是十分明晰，但是特斯拉在用户手册、操作界面以及相关的警告/说明中给出了有关系统局限性的信息，此外还设置了驾驶员监控系统，持续在后台参与辅助驾驶。驾驶员应当阅读用户手册中所有有关 ADAS 技术的说明并了解其局限。尽管在大部分碰撞类型中，ADAS 技术都会持续改进，但驾驶员绝对不能在意识到碰撞危险后，等待自动刹车启动。

　　NHTSA 的检查没有发现被调查车辆的 AEB 或 Autopilot 系统在设计或性能上有任何缺陷，也没有发现系统没有按照设计发挥性能。2016 年 5 月在汽车行业中使用的系统采用的后端碰撞避免技术，其设计不能在所有碰撞模式（包括交叉路径碰撞）都可靠地运行。特斯拉在自动驾驶仪系统的设计过程中已经识别出 HMI 因素，例如驾驶员分心的可能性。特斯拉的设计包括实际操作方向盘系统，用于监控驾驶员的参与。该系统已经更新，通过

　　“strike out”策略进一步加强驾驶员参与驾驶的需求。没有对驱动器监视系统警报中的视觉提示作出响应的驾驶员可能在驾驶周期的剩余时间遭到“淘汰”，并失去使用自动驾驶功能的资格。

　　本次调查尚未发现与安全有关的缺陷的倾向，对该问题进一步审查似乎没有必要。因此，本次调查到此结束。本次调查的结束并不在法律意义上构成 NHTSA 没有发现任何与安全有关缺陷的结论。NHTSA 将监测该问题，并保留未来在情况允许的情况下采取行动的权利。

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