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　　【新智元导读】一场致命车祸瞬间将特斯拉推上了风口浪尖，引发了业界的大讨论，并产生了非常多值得认真思考的问题。自动驾驶的工况究竟如何明确？驾驶员与系统之间究竟该如何分工？出车祸以后，责任究竟该如何界定？究竟如何对自动驾驶系统进行宣传和教育？政府究竟应该制定什么样的政策？一时间铺天盖地扑向特斯拉。

　　近日，NHTSA出具了事故调查报告，通过降级评定、横向对比和责怪司机三步走，给出了特斯拉无罪的结论，算是间接表明了官方的态度：“特斯拉自动驾驶属于二级，需要驾驶员时刻监管，特斯拉没问题，我们支持自动驾驶技术的推广与落地”。这意味着特斯拉此次得以死里逃生，但是朝着全自动驾驶方向发展的各位都紧张了，因为到了全自动驾驶的时候，这个套路就完全失效了，而我们却还没有更好的答案，妥妥的死缓。

　　本文特邀无人驾驶专家朱玉龙一同点评。朱玉龙，汽车行业工程师，主要是做汽车电子，人称朱校长，人肉稿件生成器。

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一、报告摘要及专家点评

　　2016年5月7日，一款特斯拉2015 Model S型轿车在经过佛罗里达州Williston西郊高速公路的时候，与一辆拖挂卡车相撞，驾驶员当场收到致命伤害。从该车提取的数据显示：

碰撞时刻特斯拉处于Autopilot状态；

自动紧急制动（AEB）系统并没有提供任何预警或在碰撞时刻起作用；

驾驶员没有任何制动、转向或其他行为来避免碰撞。

　　2016年6月28日，NHTSA启动PE 16-007以“检查碰撞时刻现有所有自动驾驶系统的设计和效果”。NHTSA的缺陷调查办公室Office of Defects Investigation (ODI）进行了如下分析：

特斯拉及类似企业自动紧急制动系统的设计和效果；

Autopilot操作模式中的人机接口问题；

碰撞事故中与特斯拉Autopilot和AEB系统相关的数据；

特斯拉在实现Autopilot和AEB系统过程中做的定制化更改。

　　NHTSA的调查显示，事故车辆的AEB或Autopilot系统并未有任何设计和效果方面的问题。业界目前普遍使用的AEB系统是为防止追尾而设计，无法避免所有碰撞事故，包括横向碰撞。Autopilot系统属于ADAS系统，需要驾驶员持续和全部的注意力维持运行，并时刻准备接管。特斯拉的设计中包括一个手扶转向系统，用以监控驾驶员状态。系统已经升级到一种“strike out”策略，即驾驶员一旦不根据仪表盘上的可视化显示执行，Autopilot会立即退出。

　　本次调查并未对潜在的安全风险进行调研，未来也并没有相关计划，因此调查到此为止。值得注意的是，这并不意味着系统没有风险。本机构会持续关注安全问题并保留进一步调查的权力。

二、洗白三步走：降级评定、功能测试、责怪司机

　　报告由NHTSA的缺陷调查办公室 Office of Defects Investigation（ODI）进行确认的当时事故的情况，报告里面明确了几点：

　　1. 当时车辆是工作在Autopilot的模式下的：NHTSA认为，autopilot巡航系统只是一个Level 1的系统，在开启了Autosteer的功能的条件下，可以达到Level 2的层级，在这个层级工作的时候，驾驶员需要全神贯注外部的情况，为自己的生命负责。

　　2. 当时发生的事故的情况下，AEB自动刹车系统并没有提供警告、也没有刹车：NHTSA对AEB功能进行测试，得出结论：

a)Tesla的AEB的功能设计是为了减缓纵向前后碰撞设计考虑的，这个功能是和整个行业的水平一致的

b)在事故发生时候的交叉路口的情况下，这个AEB功能并不在系统设计范围内

图1 NHTSA进行的AEB对比测试

　　3. 驾驶员，也没有任何操作（刹车、转向和其他操作）

a)这个死者是个Geek和忠实粉丝，他自己不知道这个L1-L2的系统是不是可以当作完全的自动驾驶开，他选择相信这个系统

(责任编辑：本港台直播)