在5月的车祸之后，NHTSA使用2015年的特斯拉Model S 85D和2015年的梅赛德斯C300 4Matic对标车辆，进行了一系列基于测试跑道的AEB性能评估。车辆在三个后端碰撞碰撞模式（LVS，LVM和LVD）和三种不同的车辆操作模式下进行测试：手动驾驶、自适应巡航控制（ACC）系统、ACC和车道居中控制（LCC）系统。这个测试证实了在特斯拉和对标车辆中的AEB系统能够在测试的大多数后端情况下实现碰撞避免; ACC通常提供足够的刹车以实现碰撞避免，而不需要CIB进行干预。并且在SCP或LTAP情景中，车辆没有有效地对现实出现的人为“目标”车辆进行反应。

　　ODI对特斯拉AEB系统的分析发现：1）该系统被设计成避免或减轻后端碰撞; 2）该系统的能力符合2016年的AEB行业最先进水平标准; 3）用于交叉路径碰撞的刹车，例如在佛罗里达州致命碰撞中存在的刹车，超出系统的预期性能能力。

　　3.0 碰撞事故

　　Autopilot系统是ADAS，可以利用线控制动、转向和电机扭矩来自动控制车辆的速度和行驶路径。图2展示了Autopilot用来监控驾驶环境的硬件组件及范围。主要涉及到的行车功能是TACC和Autosteer。

　　3.1 可感知交通流的巡航控制（TACC）

　　特斯拉TACC系统利用前向相机和毫米波雷达传感器的数据来决定本车前方是否存在同一车道的车辆。如果没有，TACC会维持驾驶员预先设定的速度。如果检测到前车，并且速度慢于本车，TACC会控制电机扭矩，与前车维持一个利用时间换算的合适距离。

　　特斯拉Model S轿车的用户手册对TACC进行了描述，它是“主要用于干燥、笔直的道路情况，例如高速和快速路。不能用于城区道路。”手册还包括一些跟系统局限性相关的附加警告，涉及到有附近行人和自行车的情况，以及曲率比较陡的路线，和湿滑路面、恶劣天气等。系统并不能阻止用户在不适合的路况下启动。

　　3.2 自动转向控制

　　特斯拉Autosteer系统利用前向相机、毫米波雷达和超声雷达传感器，检测道路标线以及本车周边障碍物，并通过自动控制保持本车在道路中心行驶。特斯拉用户手册中包含下列警告：1）Autosteer只适用于高速路以及快速路，并且驾驶员需要高度集中精力。在Autosteer使用过程中，驾驶员需要握住方向盘，并随时分析周围交通状况。城区路况、施工路段以及自行车和行人密集区域不要使用Autosteer。不要依靠Autosteer来判断有效行驶路径。随时准备采取立即行动。如果不遵循上述操作，则可能造成严重的车辆和人员伤亡；2）很多不可预见的场景都会令Autosteer退出操作。用户必须谨记这一点，Autosteer可能会错误地进行车辆横向控制。驾驶员必须保持时刻警惕，并保证能够随时接管。系统并不能阻止用户在不适合的路况下启动。

　　4.0 人机交互接口

　　4.1 自动驾驶分级

　　按照NHTSA分级，仅TACC使能的时候，特斯拉Autopilot系统属于一级自动系统，与Autosteer同时使用时升级为二级。图3是驾驶自动化分级总表，清楚地划分了每一个层次中驾驶员和系统之间的职能划分。一级二级系统需要驾驶员的持续关注，并在需要的时候随时接管。驾驶员牢记自己的责任，认清自动驾驶的局限性是保证安全的关键。

　　二级部分自动驾驶系统的设计需要考虑人车共驾状态下的人机交互接口，包括：1）为驾驶员提供系统局限性相关的信息；2）包含一种可以监控驾驶员在环状态的方法，并辅助驾驶员认清周围路况；3）通过车辆动态反馈以及报警提醒，将模式切换混淆的可能性尽可能降低；4）考虑到如何限制用户在不合适的环境下使用该系统。

　　4.2 系统局限性

　　特斯拉以多个层次提供了系统局限性的信息，包括：1）用户手册；2）每次软件更新时候的更新说明，也指向用户手册；3）首次或一段时间后再次使用Autosteer之前，都有一个用户使用认可协议；4）每次Autosteer启动以后，仪表盘弹出对话框显示“请一直手扶方向盘”；5）用户界面呈现的信息，会在驾驶过程中一直显示，包括Autosteer的状态，亮白表示正在使用中，灰色代表现在是手动模式，但可以随时开启。

　　4.3 驾驶员监控