b)事故遇到一个交叉路口，遇到一个特殊的卡车拐弯，超过了这个系统设计范围，自动刹车部分不工作，驾驶员也没反应过来，这个人就死了

三、逃过一劫：藏在说明书角落的救命稻草

　　其实Tesla与其他汽车OEM没有很大的区别，不同的车企对于驾驶员监测的方法和警告驾驶员的策略并不相同，而这里监测到驾驶者手不在方向盘上的警告力度和后续措施会有不同的结果，都做了两个主要的措施：

通过多种渠道告知车主L2系统的运行限制

检测驾驶者在L2系统工作时候的监控周围环境注意力情况

图2 Tesla提供的两个措施

四、全部判死缓，j2直播，全自动驾驶怎么办？

　　特斯拉能够逃脱一劫，最重要的事情，是整个L2的设计范围和设计限制是客观存在的

　　1.TACC是基于直路、高速公路设计

a)道路需要是干的，恶劣天气如道路湿滑、积水、积雪就进入限制条件

b)弯曲道路则要考虑Auto Steering的能力

　　2.开启Auto steering，驾驶员需要决定道路（道路中间有隔离带，需要有清晰的道路线）是否能适合，如果驾驶员选择错了，与以下条件偏差，系统特性会降级

　　而根据整个系统的特性，其他类似的L2系统存在的限制，Tesla的也会有。其实这个调查结果只能说Joshua Brown冤死了，这个系统没有缺陷性故障，但是给Joshua Brown给滥用了。其实更深层次的问题在于，随着车辆的复杂性提高，主动安全特性增加使得驾驶员对系统的安全性增加，在ADAS辅助驾驶、不同等级的自动驾驶，车主掌握区别，掌握实际的使用和系统限制太慢了，之前在使用过程中的体验不断增进他的信心，一个认知错误+一个意外的事情要了他的命。

　　企业算是保住了，并且貌似有理有据，然而还是有很多专家都认为，美国政府为了表达支持自动驾驶的态度，而选择性地忽略了特斯拉招牌式的“放开双手表示自动驾驶”广告。自动驾驶的发展离不开面向全社会的长期有效的沟通和宣传，特斯拉必须在广告上面收敛，否则后面会非常难做。

五、NHTSA 报告全文

　　1.0 简介

　　2016年5月7日，美国佛罗里达州威利斯顿西部，一辆2015年的特斯拉 Model S 在高速路上通过一个十字路口时，失控地与一辆货柜车发生碰撞，导致特斯拉司机死亡。

　　从失事的 Model S 上获得的数据显示：1）发生碰撞时，该车处于由Autopilot 控制的状态；2）碰撞过程中，自动紧急制动系统（AEB）没有提供任何警告或者强制自动制动；3）司机没有采取任何制动、转向或其他行动来避免碰撞；4）司机最后被记录的车内操作行为是将巡航控制系统的设定速度提升到74英里每小时，此时离撞车不到两分钟。车祸发生在一个晴朗的日子，且道路条件为无湿滑。2016年6月21日，NHTSA 成立了一个专门调查小组，对发生车祸的车辆和道路环境进行研究。NHTSA的调查发现，至少在车祸发生前7秒以上，货柜车是处在特斯拉司机的视野范围内的。2016年6月28日，NHTSA 启动了 PE16-007 调查项目，以“检验发生车祸时，车内任意自动驾驶系统的设计和性能状况”。

　　作为NHTSA 对特斯拉的Autopilot 系统检验的一部分，故障调查办公室 （ODI）分析了以下几个主题：1）该款特斯拉车型中的自动紧急制动系统（AEB）和其他汽车的设计和性能对比；2）与Autopilot 操作模式相关的人机交互界面；3）与发生事故的特斯拉Autopilot 和AEB 系统相关的数据；4）特斯拉在 Autopilot 和 AEB 系统中进行的改变。

　　2.0 AEB 系统

　　2.1 AEB 技术