在很长一段时间里，保险公司的车险业务都是由新车保险占主导，也就是说4S 店这一新车保险销售渠道影响着保险公司的车险业绩。“在某些情况下，对于损坏较大的事故车，4S店当然也希望通过维修赚取利润，因此即便保险公司想诉诸推定全损，可受制于4S店这一保险销售渠道的压力，只能被迫以‘送修换保费’的形式来和4S店进行妥协。”陈健鹏说。

　　由于4S店与其开奖直播修理厂在维修成本方面存在较大价差，因而使得保险公司需要承担更大的赔付成本，且这些成本是保险公司无法控制的。据了解，在车险业务中，保险公司大约65%的保费收入花在直接赔付，其中很大一部分是在零部件和工时费等维修项目上，这也是各大保险公司的车险业务比重虽然很大，却时常处在“亏本”边缘的一大原因所在。

　　随着车险电话销售和网络销售的崛起，保险公司的车险销售渠道正进一步多元化，受制于4S店的情况会减少，主动权增强，保险公司的理念也开始转变。陈健鹏表示，越来越多的保险公司已经主动把推定全损列为保险理赔中的一个重要改进计划和措施，未来保险行业中推定全损车的数量必定会大幅增加。“不同的保险公司在推定全损的进程中可能也会有快慢的区别，对于一些仍然依赖4S店这一渠道来销售车险的小型保险公司来说，推进动作可能相对会慢些。”陈健鹏说。

　　事故车合理流通的责任谁来担

　　据了解，美国在事故车处理方面已经形成了成熟的产业链，其一年的事故车拍卖总量甚至达到了300万~400万辆，全美最大的事故车拍卖公司Copart市值接近50亿美元，处于寡头垄断地位。在中国，每年仅有3万~5万辆事故车辆通过拍卖的方式进行处置，还有大量事故车的价值没有被充分挖掘。

　　业内人士认为，随着车险保费费率市场化改革的推进，保险理赔精细化管理要求越来越高，保险公司通过专业互联网平台处置事故车的需求越来越强烈，事故车拍卖行业发展空间巨大，但事故车拍卖行业想要健康快速地发展，依然有不少问题需要完善并解决，其中最大的一个问题，就是在修理厂这个环节上。

　　事故车拍卖模式的重点，就是推动事故车这一资源在修理厂手中的合理流转和分配。对于需求方的修理厂而言，如果事故车维修成本低，或者将事故车中完好的零部件拆解使用，从中即可赚取可观的利润。但如何保证修理厂在事故车的处理中提供合适的修理解决方案，或者减少修理厂的不诚信行为，以保证事故车维修后的安全性，或者零部件拆解之后的合理流通？这显然是个棘手的难题。

　　近期，天津港爆炸中的事故车辆被曝通过拍卖流入市场的新闻引起行业关注，或许也给相关行业的从业者和管理者提了个醒。

　　一位业内人士向记者表示，关于天津港爆炸的事故车，严重损害的车辆已在第一时间被销毁，而留存下来的车辆被定为全损车辆，这些车在接受保险公司理赔后，残值所有权归保险公司所有，整车厂方面已经无权对受损车进行处置。保险公司在得到全损车的所有权后，委托拍卖平台面向修理厂进行拍卖。“从这些全损车的处理流程来看，并没有太大问题，最有可能产生问题的环节在修理厂，即没有对事故车进行合理地处置，而是将其‘伪装’之后流入市场，同时没有履行明确告知消费者这是经过修复受损车的责任。”该业内人士说。

　　此外，克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司（以下简称“克莱斯勒公司”）在其发表的官方声明中称，保险公司拥有剩余全损车残值的所有权。克莱斯勒公司明确告知过保险公司，该批车辆经测试评估，确定不可能通过维修手段使车辆达到成员安全操作和使用的标准，故这些车辆及其所有部件应全部销毁，不应再进行销售。

　　这样的官方声明不禁让人疑惑，对于整车厂来说，如果经评估确定“这些车辆及其所有部件应全部销毁”，那仅仅只是“明确告知”保险公司就已经足够吗？对于保险公司来说，即便拥有了全损车辆的所有权，如果在被告知车辆具有严重问题的情况下，是否也只是转交给拍卖平台就完事？对于事故车拍卖公司而言，又要如何保证参与竞拍的修理厂资质，以及确保修理厂能够合理、诚信地使用这些事故车资源？到底谁该承担起事故车合理流通的责任，目前看来依然没有明确的答案。