因为这关乎一个“无人驾驶安卓”到底如何定义、都包括哪些内容的问题。Waymo的思路似乎是，除了车本身继续由车企造，其他的我们全包了。阿波罗的思路则相对开放，愿意在很多能力上引入合作者共同合作。

这里暗藏着一个有待检验的矛盾：似乎无人驾驶系统全部由一方打造比较安全，众包式研发可能带来的问题隐患会更多。但Waymo的思路似乎是车企在无人驾驶上什么都不用做，最后等我们研发好过来买就行了——但这显然不现实。Waymo漫长的研发进度早就饱受质疑，有钱有技术的车企也绝不愿意错过无人驾驶这波风口。

本田、特莱斯勒等原本与Waymo合作的车企纷纷开始后撤，很大程度上来自于Waymo对整车方案的固执己见。

个人认为，平台对无人驾驶方案的完全封闭和完全开放都是死路一条。只有在其中不断拿捏取舍，找到效率与质量间的平衡点才可言生存。

合作关系的布局完整度与深度

参与无人驾驶的企业大体可以分为5种：平台（比如Waymo、百度阿波罗）；硬件供应商（比如英特尔、英伟达）；车企（比如宝马、戴姆勒）；车辆零部件企业（比如博世）；技术解决方案提供者（比如mobileye）。当然未来可能会加入其它创业者与开发者身份。

有意思的是，除了以AI能力入局平台的企业之外，另外四种企业似乎正在围绕英特尔-宝马和英伟达-戴姆勒形成两个不同体系的联盟。这就让有志成为“安卓”的平台或多或少有点尴尬：到底是站队还是左右逢源呢？

更本质的问题，是平台到底如何处理与合作者群落之间的关系。要知道行业的普遍共识，是独立完成无人驾驶是任何企业都做不到的。而是需要大量企业进行优势互补、技术整合和数据共享才有可能成功。

在合作关系上，Waymo和阿波罗似乎各有问题。

比如Waymo处在合作者不断减少、合作方开始与其他联盟眉来眼去的尴尬境地。主要原因可能是相比风生水起的几大无人驾驶联盟，Waymo的进度实在太慢，也让人难以看到商业化前景。这之后Waymo的主要动作都是专利和实验，多少有点自娱自乐的意思。

而开启了几个月的阿波罗计划，受到的质疑主要来自合作者多是挂名，没有实质性合作展开。也有声音开始怀疑阿波罗计划提出的一套完整开放平台，是否能兼容多种软硬件厂商、传感器厂商。

这两种质疑，代表了无人驾驶平台的两个需求：首先不能合作者太少，造成原本应该更后端的技术与平台无的放矢；其次必须保证合作具体落实，否则技术驱动的产业信任会逐渐流失。

做一个底层与后端的无人驾驶平台，可能注定了永远离不开庞大的合作者体系。难点在于把控自身的商业化进度，满足合作者的合理预期；其次平台本身的具体价值要逐步释放，获得技术接入的刚性入口；再有就是合作者之间的关系也很重要，目前无人驾驶领域合纵连横好不热闹。处处讨好和自成一派恐怕都不是长久之计——当然中国市场的特殊性会让阿波罗少一些此类顾虑。

供养出好的开发者群落

优秀平台的血液，是优质的开发者群落。这是安卓、IOS都验证过了的道理。

无人驾驶可能不需要移动开发者那么多的创意，但是驾驶技术升级本身应用的技术集群十分庞杂，各地区、各场景的解决方案需求十分巨大。

AI时代最强的技术力量来自于众包，但无人驾驶领域的众包研发确实个全新命题。

总结各种开发者聚落的特点，再结合无人驾驶的特点，优质开发者价值可能来自四项能力：

第一、好用的开发平台和实验平台：无人驾驶是一个要求无限接近零误差的领域，而且涉及的开发工具、平台能力特别多。成为众多技术的后台，就必须提供足够兼容，使用便捷的开发平台。而且无人驾驶涉及的实验需求巨大，如何实侧技术是重要问题。阿波罗提出的仿真引擎，以及国外有无人驾驶公司使用游戏测试，都是为了解决虚拟实验问题。