用纵横交错形容2017年全球自动驾驶格局，再合适不过。

8月16日，宝马集团，英特尔与Mobileye宣布，接纳菲亚特克莱斯勒汽车作为首家汽车制造商，加入其自动驾驶平台开发项目。在这一联盟团队的期许中，四家公司将互相搭接长板，缩短自动驾驶汽车上市时间。菲亚特克莱斯勒首席执行官Sergio Marchionne坦言：“为了推进自动驾驶技术发展，必须在汽车制造商，atv，技术提供商和供应商之间建立伙伴关系，各家公司基于共同的愿景和目标携手合作，将形成一种协同效应和规模经济。”

嗯，其他联盟也是这么想的。

进入2017年，各大传统车厂，科技巨头与产业链供应商已达成共识：相比于孤军奋战，“组团作战”或许才是应对自动驾驶这一革命性技术转捩点的新姿势。

就在最近，这一行业“协同进化”的态势，再次集中爆发。

较早前，宝马和戴姆勒就都已宣布与供应商结盟，充分利用更大体量的工程师开发自动驾驶汽车；8月11日，一贯以保守著称的丰田汽车宣布，与英特尔，爱立信，日本电装，NTT 成立“自动驾驶边缘计算联盟”（Automotive Edge Computing Consortium，AECC），试图为“建立一整套生态系统，用来支持新兴服务，譬如智能驾驶，实时数据地图以及基于云计算的辅助驾驶。”并表示未来数月，将邀请全球科技公司加入其中。

继续转动时间轴。就在上个月，看起来已在自动驾驶军备竞赛中落后一步的打车应用Lyft，也表示将成立自动驾驶汽车部门，并开发“开放式无人驾驶平台”，吸引各家汽车厂商的加入。譬如已向Lyft投资5亿美元的通用汽车就被邀请加入平台，通用的车辆收集数据将用于建造高分辨率的地图，以及优化能自主驾驶汽车的计算机。

而国内这边，百度Apollo计划也在迅速扩张“朋友圈”的人数。上个月他们与微软达成协议，双方将通过微软Azure向Apollo计划的合作伙伴提供云服务，以中国为中心将Apollo计划扩展到美国和欧洲。作为全球自动驾驶技术第一次系统级别的开放，Apollo类似其它几个联盟的集大成者，能为车厂提供包括车辆平台，硬件平台，软件平台和云端数据服务在内的完整服务，试图帮助他们迅速完成从0到1的启动。

说来有趣，自诞生伊始，工业革命的象征物——汽车，就与互联网时代的“跨界连接”精神背道而驰，百年来，保守主义都是汽车厂商的核心价值观。而当自动驾驶处于大规模爆发的前夜，哪怕在一年多前，多数汽车厂商也仍然延续着单打独斗的守旧模式，醉心于自主研发自动驾驶汽车，各自赶路。

但如前所述，今年，这些车厂似乎忽然意识到了什么，不断开展“拉拢赶路人”的军备竞赛，他们将自动驾驶领域的商业策略由“产品”转向“建立网络”，试图在最短时间形成合力。

问题是：这些车厂究竟意识到了什么？为什么纷纷打起“团战”？而中国又将在这张价值千亿美金的巨大网络之中，扮演怎样的角色。

他们为何结盟？

业内共识是：传统车厂在自动化转型升级过程中，需要严重仰仗“软硬件结合”——或者说“联盟”的搭建。理由大可分为两类：技术限制，和商业策略。

先说前者。众所周知，传统汽车的全球化产业链以复杂著称，如今自动驾驶技术的深度介入，进一步拉伸了产业链的纵深，任何企业都无法凭一己之力完成技术跃迁。理由非常简单，自动驾驶并非人工智能技术与设备的简单嫁接，而是一次基于颠覆性技术的产业整合。一台可量产的自动驾驶汽车，需要一整套算法，硬件，传感系统，基础决策和数据收集等能力的复合型解决方案。

李开复就曾直言，自动驾驶需要解决所有AI需要解决的问题。这意味着，相比智能手机，自动驾驶产业链更依赖各位玩家的共同搭建，且其中的精密程度，以及对可靠性的要求，也都超过了智能手机。

最直接的理由是，在大众领域，人们对颠覆性技术都会经历从警惕到信任的流程，现阶段不少人仍对自动驾驶持观望态度，对技术故障的容忍度非常之低。这也难怪，举个例子，相比可以随时重启的手机，在路上倘若一台汽车自动重启，无疑是一场灾难，于是所有厂商都对自动驾驶技术抱有最谨慎的态度，“组团找bug”确实会缩短技术成熟的时间。

而企业联盟在技术上的第二个原因，是数据。