常识是：自动驾驶是以人工智能驱动，而数据是这一轮人工智能爆发最重要的养料——自动驾驶亦如此，其本质就是一台移动的数据终端（预计到2025年，汽车和云计算服务器之间的数据流量将达到每月10EB，大约是目前的1万倍）。而越是在起跑阶段，越需要庞大测试数据的喂养。此时若不同厂商各自为战，“分装”数据，势必将让整个行业受损。

而仍然考虑到自动驾驶的安全性，理论上，为了驾驶策略的优化，自动驾驶行业需要比手机更具流通性的数据共享。所以，结成联盟就可以在很大程度上，通过人工智能的收益递增原则获得规模效应。

当然，不同玩家选择结盟，不只由于受困于技术所限，还有商业上的现实原因。

尽管没人怀疑，在可预见的未来，自动驾驶将为人类带去巨大福祉，但至少在现阶段，老牌汽车巨头也在担心自动驾驶无法在短期内迎来利润回报，此时放弃单独研发，组团作战，无疑可以分摊投资负担和风险。

也不难理解，其实智能汽车的产能压力一直很大，以风头正劲的特斯拉Model 3为例，在他们的时间表里，开奖，7月Model 3的产量为50辆，预计8月产量将达100辆，9月将超过1500辆，12月将达2000辆，2018年产量将超50万辆——必须承认，对于一家过去两年年产量从未超过10万辆的制造企业来说，这已属于令人振奋的“产能大跃进”，但即便最乐观的人，也很难将特斯拉与苹果在智能手机市场的渗透率相提并论，要知道，美国当下每年的汽车销量约为1700万辆，即便特斯拉将产能提升至100万台，也不过是整个行业的零头。所以这种背景下，多数车厂选择开放合作，分摊投入，或许是更睿智的选择。

另外值得一提的是，追溯历史，当一项革新技术来临，产业内部势必将带来一次重新洗牌。一方面，自动驾驶这条赛道上，行至终点的永远是少数，会有昔日巨头中途掉队；另一方面，会有旧格局中的二三线品牌，通过加入联盟，实现弯道超车。

总之，结盟，会为整个汽车产业带去一股充满不确定性的新势力。

欧美市场的式微

综上所述，结盟是入局者的理性选择。而当战略已定，选择与谁结盟，在哪结盟，就成为车厂下一个关口。

而在一些论者眼中，相比起汽车工业较发达的欧美，被更开放的政策环境滋养的中国市场，或许是更适合结盟的地方。其中有宏观经济原因，也有产业自身的原因。

首先，欧美市场经济低迷是个老生常谈的问题。譬如，英国脱欧伊始，就有人预言到这一“逆全球化”趋势将对英国汽车业带来负面影响。事实也是如此，英国脱欧让欧洲汽车产业离散化，并在减少就业人口同时危及出口。据IHS Automotive预测，英国脱欧或将导致今年至2018年全球轻型汽车总销量减少280万辆，此外他们还表示，今年英国市场汽车销量或将从预期的3.2%缩水到1%，并在未来两年内销量持续下降——要知道，英国生产的80%的汽车用于出口，出口车辆中60%销往欧盟其他成员国。

而在美国市场，2016年另一逆全球化的黑天鹅事件——特朗普的上台，则让整个科技行业与政府的关系降至冰点，其他不说，仅是移民政策的收紧，就将极大影响自动驾驶外籍研发人才的引入。

当然，欧美汽车市场自身的桎梏，也为这场结盟设下门槛。很好理解，商业本能所致，没人能对既得利益视而不见。欧美传统汽车技术成熟度较高，基础雄厚，但就像任何纠结于“互联网转型”的传统企业一样，欧美汽车业也会因昔日辉煌而显得尾大不掉，形成路径依赖。汽车巨头一方面要顾及股东利益（依赖于传统汽车业绩），并在传统汽车技术上投入大规模研发，另一方面又要实现快速转型。一面是欲望，一面是恐惧，作为局外人，人们很难想象平衡二者的艰难。

中国：在Apollo助力下弯道超车

而相较欧美和日本的寡头格局（很大程度上就是因为传统汽车技术成熟度较高），尽管当今中国更像是全球化和自由市场经济的旗手，但在汽车领域，中国市场碎片化趋势明显，且一线品牌较少。

如你所知，中国汽车在追赶海外巨头的道路上行驶缓慢。“市场换技术”的指示牌看起来已经此路不同，在汽车业，中国并未如智能手机那般缩短与发达国家核心技术的差距。