机器学习是人工智能的一种形式，它利用算法识别和分析数据模式，展开学习之后再进行预测。例如，机器学习算法可以用来从摄像头或LIDAR那里吸收数据，从而教给汽车如何识别停车标志和移动的汽车。

对于旁观者来说，无人驾驶汽车大战似乎是不到两年前才开始的。 从某种角度来看的确如此。通用收购Cruise Automation这种高调交易，以及科技公司和汽车厂商的一系列公开声明，让无人驾驶汽车频频登上各大媒体头条。

但实际上，无人驾驶汽车的开发早在10年前就已经开始。

研究一下当今从事无人驾驶汽车的公司，可能会发现很多从业人员都参加过2004、2005和2007年由美国国防部高等研究计划署（DARPA）资助的无人驾驶汽车竞赛。

来到卡内基梅隆大学机器人研究所的国家机器人工程中心时，他发现自己找到了真爱。他曾担任2007年DARPA无人驾驶汽车挑战赛优胜团队的高级软件工程师。后来的谷歌无人驾驶项目主管、最近参与创办汽车创业公司Aurora的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）是那个团队的技术总监。

塞尔斯基后来跳槽到谷歌无人驾驶汽车项目，并最终成为硬件开发总监。在谷歌任职期间，他曾经负责与菲亚特·克莱斯勒的谈判，并最终与之合作生产了克莱斯勒Pacifica无人驾驶汽车。

自从塞尔斯基9月离开谷歌无人驾驶汽车项目后，这场竞赛就已经换挡加速，汽车厂商、科技公司和创业公司纷纷争夺领导地位——如果是在3年前，这样一场竞赛会让人感觉荒谬可笑。塞尔斯基成为诸多企业争抢的少数人才中的一员。

简而言之，塞尔斯基手握黄金门票，可以轻而易举加盟资金充裕的创业公司，或者在大型汽车或科技公司谋得重要职位。但他却选择了自主创业。

“我感觉自己接下来想要从事一个长期项目，希望能让我们有充分的机会推出产品。”塞尔斯基说，“我认为，达成这个目标的最佳方式就是创办一家公司，找到一个志趣相投的OEM厂商，然后展开深度合作。”

大约就在同时，福特也开始加码自己的无人驾驶汽车计划：该公司8月宣布在2021年之前部署一项商用无人驾驶汽车服务。这家汽车厂商表示，他们将扩大加州帕罗奥尔托实验室的规模，并且投资或收购无人驾驶汽车创业公司，以此实现这个目标。这一切现在都落到5月出任福特总裁兼CEO的吉姆·海克特（Jim Hackett）的肩上。海克特直接向福特公司执行董事长、福特创始人的曾孙比尔·福特（Bill Ford）汇报工作。

在离开谷歌后不久，塞尔斯基和兰德就用一笔不大的资金创办了新的公司：塞尔斯基和福特均未披露该公司的种子投资来源。

与福特的谈判最早始于2016年末，比尔·福特也参与其中。该交易在2月结束，并对外宣布。虽然福特前CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）也参与了谈判，但主要负责人却是现任CTO肯·华盛顿（Ken Washington）、前CTO兼现任福特北美负责人拉吉·奈尔（Raj Nair）和全球战略副总裁约翰·卡西萨（John Casesa）。

塞尔斯基强调称，Argo并没有被福特收购。福特是该公司的大股东，并且在其5个董事会席位中占据两席。塞尔斯基和兰德也拥有两个席位。不过，福特的影响显而易见。自从Argo AI今年2月公开亮相后，其员工总数已经超过100人，其中很多都是在福特研发部门从事过虚拟驾驶员系统的工程师。

“多数懂得如何编写设计精良的可扩展软件的工程师和架构师都去了Argo。”华盛顿说。

LinkedIn的资料显示，Argo的工程师和数据科学家来自福特的比例最大，此外还有十几人来自Uber先进技术事业部，另有一些来自NREC、苹果、微软和谷歌等科技公司。

他们希望员工总数到年底能达到200人。这些员工分布在Argo的三个办公地点，分别位于宾夕法尼亚州匹兹堡市、加州山景城、密歇根州迪尔伯恩市。Argo还将在年底前更新这些车辆中的虚拟驾驶员系统。华盛顿透露，Argo还接管了福特正在开发的一套模拟系统。

Argo虽然很年轻，但现在已经不能再用“早期”来形容这些技术了。无人驾驶汽车的测试视频已经不像一年前那样令人震撼，技术和监管领域的长期障碍已经浮现。在塞尔斯基看来，这并非一场“赢家通吃”的游戏。“美国每年的机动车行驶里程多达3万亿英里，这是个巨大的机会。”他说，“这个领域有足够的空间容纳不止一家企业。”