2017 年 5 月，两位来自摩根·斯坦利的研究员凯蒂·休伯蒂（Katy Huberty）和亚当·乔纳斯（Adam Jonas）发现，苹果从 2013 年到 2015 年的新增研发经费支出高达 47 亿美元，而初代 iPhone 和 iPad 研发期间新增的费用总和才只有 8 亿美元。

这么巨额的支出，如果说和汽车没关系，估计没人能相信苹果还能拿去干什么。而相比之下，同期特斯拉的研发支出只有 4.44 亿美元。

2016 年 6 月，开头那一幕上演，蒂姆·库克淡定从容的公布了答案。

苹果，在做车。

苹果做车，水平如何

先说无人驾驶。

非常巧的是，在同一天，美国科技媒体 The Information 对世界主要的 17 家无人驾驶公司进行了一个大排名，在这份榜单中，苹果处于一个非常吸引眼球的位置——倒数第二。

The Information 提供了评估自动驾驶公司的三个维度：技术、工程和商业模式。Waymo 和 Uber 名列前茅，电动车的旗手特斯拉也成绩不俗，而比苹果还低的，只有滴滴出行一家。

（图片来自：澎湃新闻）

但这份榜单忽略的最重要一点，就是 2016 年 5 月，苹果曾向滴滴出行投资 10 亿美元，如果把苹果和滴滴的成绩相加，在这个榜单上将一跃升至第 3 位。对于苹果来说，无论是直接吸收滴滴的商业模式，或者帮助滴滴深耕中国市场，都并非难事。

补齐商业模式短板之后，苹果急需证明的，是自己在技术和工程方面的能力。当前无人驾驶的最大红利在于，工作模式和配套部件的生产都已经走向稳定，一方面成本将飞速下降，另一方面也让人才和知识的复用价值得以提升。

虽然苹果在地图和 CarPlay 这两个之前能够直接应用在无人驾驶的产品上都没能取得规模式的爆发，但也绝对算的上是重量级玩家。

而更为关键的是，苹果向来善于在某一方面进行深挖，以极致的用户体验来取得市场地位，如同虽然几乎所有的可穿戴设备都可以抬腕亮屏，但像 Apple Watch 一样连轮椅动作都能准确感知的并不多见。

在今年苹果申请在加州进行无人驾驶车路测得到批准之后，有消息表明苹果已经对 6 种无人车进行路测，这一数据在无人驾驶领域并不落后。

再说车。

现在业界争论最大的问题，在于苹果究竟会不会做自己的汽车。

不妨从本次蒂姆库克接受彭博社采访的原文中看，“我们不会对是否开发车辆做评价，但电动车是一种革命式的进步，不用在加油站排队等待的感觉真好”——是不是此地无银三百两的感觉？

以苹果引以为傲的用户体验来讲，必须做到软硬结合才能实现，而如果说苹果仅仅是做一家无人驾驶服务提供商，也并不符合苹果一贯的调性，所以说，苹果做车几乎是板上钉钉的事。

在我们试驾特斯拉 Model X 的时候，就明确的感觉到，高性能电动驱动方式将成为汽车发展的主流，而得益于本次机械结构的更新，电动车的配件布局形式将空前简化。

（特斯拉相对燃油车，核心部件空前简化）

有特斯拉为前车之鉴，我们无需为苹果造车的工业设计和基本理念操过多的心，而特斯拉之所以在 2003 年创立，直到 2012 年才初步缓解 Model S 供货问题的顽疾有两个：一是资金；二是产能。

这两个问题同样是苹果需要面对的，好在有 2000 亿美元的现金储备，让苹果可以专心于生产的问题。

（特斯拉 Gigafactory 电池工厂）

对苹果而言，在汽车领域尚未出现类似富士康这种兼顾生产能力和工艺水平的代工厂，而大量关键零部件，比如特斯拉使用的 18650 和 2170 锂电池，基本都由厂家自产自用，并非有钱就能买到。

而建立并管理工厂，并非苹果的强项，蒂姆·库克看家立命的供应链管理，面临新的难题。