人开车疲劳能提前感受到，正确的做法是尽快停在安全地带，休息一段时间再上路或者换人驾驶。但人类司机不知道自动驾驶系统什么时候出问题，发生一次都有可能导致车毁人亡。

跟传统车厂比起来，科技公司在自动驾驶领域显得跟激进：Google 从 2009 年起研究自动驾驶；Uber 2015 年一下挖了卡耐基梅隆大学机器人研究所的 50 多名研究院，开发第三到第四级自动驾驶。

对此，大陆集团首席技术官 Kurt Lehmannn 对《好奇心日报》表示，外界这种看法的确存在。“Google 从一开始就研究第五级自动驾驶，没有油门、没有踏板。但它们没有汽车工业知识储备，不知道造车的实际难度。” Google 现在已经放弃自己造自动驾驶车，改跟车厂合作，卖技术方案。

右一是刘毅博士，右二是 Kurt Lehmannn

“传统车厂看上去更实际，一级一级往上走。（跟科技公司比）这是两条不同的研发路径，最后目的是实现完全自动驾驶。但在这之前，消费者可以在市场上买到传统车厂投放的低等级自动驾驶汽车。从这个角度看，谁比谁更激进？” Kurt Lehmannn 说。

但问题是今天最先把接近全自动驾驶体验带给消费者的公司是特斯拉，一家成立时间比 Google 晚 7 年、市值已经超过通用和福特的全美第一大车企。

看起来还是科技公司更激进一些。

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作为前瑞典萨博汽车公司的主要收购方，中国国能 2012 年在瑞典特罗海坦市成立 NEVS。此次以 NEVS 为品牌带来一个造型夸张的塑料概念舱 In-Motion 和两辆电动汽车。

按照 NEVS 的说法，In-Motion 以第五级自动驾驶为基础，研究车内乘客如何在移动出行的同时更好消磨时间以及如何使车内空间的利用率的最大化。

In-Motion 概念舱

在 NEVS 设想中，乘客可以定制车内灯光主题，也可通过手机应用设置乘坐环境、清洁车内空间、控制座椅移动、调节光照氛围等。此外，In-Motion 还想通过 AR 将各种交互信息投影在智能车窗玻璃上。

基本跟宝马 BMW i 概念舱谈的是同一件事。但不同的是宝马先造了几十年飞机引擎，再造了几十年汽车，去年它们卖了 230 万辆汽车。 NEVS 一辆量产车都还没有造出来。

现在 NEVS 在瑞典总部有 700 人工程师团队，全球一共有 2200 名员工。它们眼前更大的挑战是尽快投产、销售纯电动汽车 9-3 和 9-3X。

9-3 和 9-3X 概念车。

根据 NEVS 提供的资料，这两辆车最大续航里程 300 公里，公司今年拿到了国内的生产牌照，年底开始在天津生产工厂生产电动车，预计 2018 年在国内上市。

目前不清楚 NEVS 有多少技术储备，生产、上市计划是否能如期进行。此前 2015 年 12 月，它们跟熊猫新能源签署框架协议，计划交付 15 万辆电动汽车和电动公交车。但总之一个汽车公司连一个可以卖的产品都没有，就出来谈概念，也是挺奇怪的。

现场谈得最多的汽车配件是抬头显示器（HUD）

抬头显示器（HUD）主要采用光学投影显示技术，可以把重要的信息比如车速、导航提示映射在玻璃上，使驾驶员无需低头就可看清这些信息。

它最早出现在军用飞机上，正是为了让飞行员不需要低头就能够看到他需要的重要信息、降低飞行员需要低头查看仪表的频率。现在这套技术进入民用领域。

F-18/A 大黄蜂战斗机上的 HUD。图/维基百科

但是汽车跟飞机 HUD 不同的地方在于，战斗机上使用的是衍射式 HUD，图像焦点可以做成无限远。哪怕你看很远的地方，屏幕上的数字也是清楚的。

汽车则用的都是液晶投影，焦点还是不能做到无限远，这意味着当你盯着路面的时候，看不清数字。当你真的看数字的时候，焦点已经离开了路面。

这其实跟拍照片对焦一样：对焦中心清晰、周边虚化。人要看清楚 HUD 的信息就要切换眼球焦点。这容易使人分心从而产生安全隐患。