车辆起步以后，司机按下变速档杆附近的一个按钮，汽车就进入自动驾驶状态，车速控制在 20-30 公里/每小时之间。在我们体验的 3 分钟里，电脑控制的汽车表现得很自然，过弯就像普通人类司机那样：减速——轻踩油门——同时打方向——出弯、加速，接着在下一个弯道前重复一遍。

行驶完第一圈之后，场边工作人员将一个左转交通指示牌放在车道上。目的是演示自动驾驶车摄像头能识别该指示牌，然后向驾驶系统发出左转指令并完成。

上面过程中没人碰方向盘，也没人踩下刹车和油门，一切由汽车自己完成。扮演司机的百度工程师在汽车行驶过程不停跟我们说他的手没有碰方向盘。

包括 Nvidia Driver PX 2 平台在内，自动驾驶用到的行车电脑及其它硬件设备被零散地放在后备箱，没有固定。用于传输数据的各种线材不规则地缠在一起。百度不允许拍摄后备箱。

Driver PX 2 是英伟达去年五月对外公布的自动驾驶研发平台，支持 12 路摄像头输入、激光定位、雷达和超声波传感器。平台采用 2 枚 Tegra 处理器，GPU 是深度学习性能领先上一代 Maxwell 架构十倍的 Pascal。

试乘结束后，百度工程师告诉《好奇心日报》，这辆自动驾驶车事先经过 6 周的封闭场地训练和学习，模仿人类司机的驾驶习惯，此次演示相当于第三级自动驾驶。

达到第三级自动驾驶的车，车辆驾驶系统完成环境检测和驾驶操作，人类需要对包括遇人是否鸣笛、雨天是否减速等请求做出应答。此为依照美国国家高速交通安全委员会（NHTSA）制定的自动驾驶等级标准。NHTSA 共制定五个级别。

自动驾驶等级区分。图/车云网

百度曾于去年 11 月在乌镇真实道路上展示第四级无人驾驶汽车，周身装有总价值数十万人民币的激光雷达。第四级跟第三级的区别在于汽车不再需要人类回应雨天减速等请求，它自己决定。

依靠雷达或摄像头，是目前自动驾驶领域最常见的两种解决方案。前者的代表是 Mobileye，它跟特斯拉合作推出特斯拉自动驾驶 1.0；百度这套无人驾驶方案属于后者，目前的代表是特斯拉。自去年 Mobileye 宣布合约期满将不再跟特斯拉合作之后，马斯克的电动车公司改用靠摄像头引导汽车自动驾驶，搭载新方案的 Model S、Model X 已经交付客户。

这里不是说哪种方案需要额外安装的硬件少就更出色，它们就是让车自己动起来的两种不同实现方法。

Google、Uber 也在真实马路上进行自动驾驶公开测试。《华盛顿邮报》在 2016 年 3 月的一次试乘中觉得 Google 自动驾驶车像一个刚拿到驾照的新手司机在开，加速很“冲”，在刹车时也会有同样的感受：有经验的司机往往会轻轻地松开踏板，而 Google 的刹车似乎过于猛烈。

百度的自动驾驶车乘坐感觉很自然，这是一件好事。但这是它在一处没有路障、人障、交通信号灯，没有安排前后车跟随的封闭环境中的表现，你无法评价它在真实道路上的表现。

今年 3 月，百度将自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务合组成智能驾驶事业群（IDG）。在之后 4 月举行的上海车展上，百度宣布阿波罗计划，旨在向合作伙伴开放自动驾驶软件平台，帮助车厂结合车辆和硬件系统，搭建一套完整的自动驾驶系统。

这次除在外场安排自动驾驶试乘，百度还在馆内展出地图采集车、高精定位+环境感知模块、搭载 DuerOS 的车载娱乐系统。它们都是阿波罗计划的一部分。

目前韩国现代汽车已经跟百度就 DuerOS 车载娱乐系统达成前装合作协议，现代旗下的起亚汽车将于 11 月推出首款合作车型。而在后装市场，则有德赛西威、航盛电子和博泰电子同百度签订合作协议。但最快也要到今年年底才有产品问世。

传统汽车行业也来谈自动驾驶，认为自己比科技公司更激进

宝马的展位面积是 N3 馆里最大的。