如果你是一个自行车生产商，你能让一个踩高跟鞋、穿铅笔裙、衬衫、丝袜、在上海或北京 CBD 上班的都市白领女性购买一辆亮黄色的小自行车，每天骑两次上下班，或是常年购买它的使用权吗？ 共享经济做到了，因为它解决了从交通拥堵的 CBD 东边到西边、从地铁站到公司这样的最后一公里需求。

　　在北京最繁华的国贸区域，亮黄色的 ofo 、银橙相间的摩拜单车以及深蓝色的 Bluegogo 成了长安街上一道新奇的风景线。公共自行车在交通较为发达的国家并不是新鲜事，但大多采用固定停车桩的模式。这大大限制了公共自行车的流动性和使用效率，高昂的车桩维护费用：布线、用电、获得用地批准等等也让全世界的公共自行车项目几乎无一例外陷入亏损的境地。

　　共享单车原创者和领先者 ofo、与摩拜均选择了抛弃全世界通用的“停车桩”模式，让骑车的人不再需要寻找固定地点的停车桩，而是可以将自行车停在附近任何一个公共停车区。自行车的定位追踪则是通过用户的手机以及车锁的 GPS 定位实现。

　　“在国外，大部分选择公共自行车的上班族会面临这样的痛点，他们骑到办公室楼下的停车桩，在特别赶时间的时候，会发现停车桩停满了，要去找其他的停车桩，这是非常不好的体验。我们正是针对这一点做出了创新性的改进，而获得了更广泛的用户基础，”ofo 联合创始人于信说。

　　在短短一年半之内，ofo 已经积累了 3000 万用户，遍布全国 43 个城市，连接了超 250 万辆单车，日订单也已超 1000 万，成为继淘宝、滴滴、美团之后，第四家日订单超千万的中国互联网平台。ofo 最强劲的竞争对手摩拜单车也加紧布局，目前已覆盖了全国 33 个城市，投放了超 100 万辆车。共享单车的崛起为 2013 年开始陷入下滑的自行车产业带来了起色：在 2016 年的最后一个月，自行车制造商单月产量突然由降转升，实现了 8.4% 的增长。2017 年，仅富士达一家供应商的 ofo 订单规模就已达 1000 万辆，是该公司年产能的 70%。随着行业竞争的加剧，自行车厂生产的重点进一步向共享单车倾斜。

　　在于信看来，城市覆盖率以及车辆的数量本身并非评判共享单车业务好坏的标准。他认为共享单车行业所应追求的是提升每一辆车的使用效率。在 ofo 起家的大学校园内，每辆单车的平均使用次数高达 8-10 次／天；在城市中，每辆车日均被使用 3 到 5 次。按照这样的使用频次，一辆自行车的成本在 3 个月之内即可收回。

　　虽然“可以做到盈利”， ofo 团队仍然在摸索进一步提高日单量的门道，并对于使用频次较高的车辆进行深入的分析来寻找规律。

　　“我们发现如果一辆车的第一次使用在早上 9 点钟之前，那么它的使用次数就会达到 5、6 次甚至 7、8 次，” 于信举例说。“这说明如果每辆车在早高峰的时候动起来，就能提高使用效率。于是我们会去分析早高峰哪些区域的用车辆大，然后把大量的车投入到这些区域去。”

　　在共享单车的使用和数据分析背后，是移动互联网的基础设施支持。真格基金合伙人郑朝予认为移动互联网的普及“极大地降低了收集需求的成本，让个性化的需求得到了满足。”

　　问及 ofo 的获客成本，于信没有透露具体的数字。“只能说我们的获客成本低到可能难以想象的程度，”他说。“这也意味着我们不需要在用户粘性和拉新用户上付出巨大的精力，更多的是做好自己的产品。”

　　谁在消费升级？未来还有谁？

　　在真格基金合伙人郑朝予看来，如果说过去几十年国际消费品巨头在中国的崛起解决了“平等”的问题 ——让优质的产品从发达国家蔓延到发展中国家，从一线城市蔓延到二三四线城市。那么“消费升级”就成了自由与创新的合力—— 越来越多的人开始追求个性化的产品和体验，催生了消费升级的新命题。

　　而这个命题之下，升级了谁的消费？李叫兽在“真不巧，这次消费升级不太一样”一文中犀利地指出，消费升级的主力人群是“每年薪水上涨 20% ，每 2 年升职或跳槽一次，刷着朋友圈同时也在勤恳工作的白领”。他们购买的不是“奢侈品”，而是性价比高的“高档品”，目的是“提高生活质量，感受到某种生活方式的体验。” 而在更多人的讨论中，来自一二线城市的中产阶级似乎就是这一轮消费升级的代言人。