Uber方面至2015年才起步，但舍得花血本，一立项就买下了自动驾驶名校卡耐基梅隆大学机器人研究所的五十多名研究人员。马不停蹄地，Uber改装了福特Fusion做测试车，随后又在2016年8月拉来沃尔沃，用上了后者的SUV XC90。在路测方面，Uber先是在加州与匹兹堡两地同时测试自动驾驶，后来因为自动驾驶车闯红灯被逐出加州（这个月刚刚通过申请测试许可重返加州），转而到亚利桑那开辟新的阵地（这周Uber的XC90测试车出事的地点temple市，就位于亚利桑那）。同时，Uber的激进风格也注入了无人驾驶项目，在亚利桑那和匹兹堡，Uber都推出了面向乘客的自动驾驶服务，不过车上仍配有司机。

图为Uber自动驾驶测试车沃尔沃 XC90

　　单看以上背景，谷歌和Uber在自动驾驶的竞赛仍然处于隔空喊话的状态。但2016年8月的一项收购，让两者有了实质性的矛盾，而且这矛盾不来则已，一来惊人：Uber在该月斥资6.8亿美元收购了一家卡车自动驾驶公司Otto。而后者才由当年1月从谷歌自动驾驶项目离职的安东尼·莱万多斯基建立不久。莱万多斯基进入Uber后，立即被委以重任，成为其自动驾驶项目的主要负责人。

卡兰尼克与莱万多斯基（右）

　　虽然中途莱万多斯基创办了一个自动驾驶公司，但对谷歌来说，这种感觉再熟悉不过了：这货又来挖我的人！对于至关重要的自动驾驶技术，谷歌自然不能再对Uber挖墙脚的行为听之任之。对得力干将转投他人一事，谷歌保持沉默如此之久，想必是在暗中搜集证据，那只是暴风雨前的宁静。

　　本月初，已经改名Waymo并成立公司的谷歌无人驾驶投下一颗重磅炸弹，起诉Uber通过莱万多斯基盗窃了谷歌的激光雷达技术，要求后者立即停止对其技术的侵权使用。对自动驾驶较为熟悉的读者应该知道，激光雷达是现今自动驾驶业内的核心硬件设备，在自动驾驶车辆构建高精地图、对周围环境进行感知从而引导车辆自动驾驶上，有着至关重要的作用。

　　面对Waymo的指控，Uber称这只是为了拖慢其自动驾驶脚步的手段。然而Waymo给出了更为详尽的证据链：

　　在Waymo员工Pier-Yvez Droz的证词中，莱万多斯基曾于2015年私下会见了已经被Uber挖走的前谷歌地图业务主管布莱恩·麦克兰登（Brian McClendon），莱万多斯基还向该员工透露了他离职创办新公司的意愿，以及Uber有意购买谷歌激光雷达研发团队的消息。

　　Waymo声称2015年12月，莱万从谷歌储存自动驾驶资料的电脑中下载了大量敏感文件（一万四千多份）和数据，而后者面对指控承认了这一点，但他解释称只是为了方便在家办公。

　　2016年2月，莱万多斯基离职后一个月，新公司Otto宣告成立。同一个月，莱万被卡兰尼克聘请为自动驾驶顾问。

　　2016年5月，Otto开始“隐身”，同月，Uber传出了开始进行自动驾驶测试的消息。

　　2016年8月，Uber正式收购了Otto。（另外，那个文章开头提到的，谷歌费尽千辛万苦才送入Uber董事会的Alphabet首席法务官大卫·德拉蒙德，也在这个月从Uber董事会离职，原因是两家公司在自动驾驶领域存在潜在的巨大冲突。）

　　如果以上种种都可以说是谷歌的一面之词的话，那么有一个问题对于Uber来说非常致命：如果真如莱万多斯基所说，他们的激光雷达系统是收购了传感器厂商Tyto后自行研发，那为何与Waymo的设计高度相似？

　　对于Uber来说，现在的情况十分不利。首先是Uber整个公司因为性别歧视、种族歧视而陷入舆论的风口浪尖，多名高管相继离职；紧接着上周末Uber的自动驾驶XC90测试车在亚利桑那Temple发生车祸，虽然警方确认不是Uber方面的责任，但公司还是紧急叫停了自动驾驶测试。而对于来自Waymo的指控，虽然审判结果要到4月上旬才宣布，但此事仍在持续发酵，一旦Uber无法洗脱其罪名，被扣上盗窃知识产权的帽子，无论是在自动驾驶技术的使用还是在公关形象上，Uber都将面临新一轮打击。遗憾的是，直到现在，Uber仍未提出能够证明其清白的关键证据。