而除了在反应速度上跟不上Uber的要求，谷歌地图在某些地区无法提供服务（比如中国）也让卡拉尼克大为光火。傻子都知道地图对一款打车软件是何等重要，面对中国这样体量庞大的潜在市场，最关键的地图服务谷歌却给不了。为了快速切入中国市场，Uber在2014年年底与百度达成合作，接受百度战略投资，同时由百度提供地图服务和百度地图APP内接入。（当然，对于长袖善舞的卡兰尼克来说，合作伙伴肯定是多多益善，因此高德也是合作商之一）对于谷歌来说，这着实有些尴尬——作为一个当大哥的，当初吸引Uber这个小弟拜入门下的基础性资源现在却没法提供，逼得小弟和竞争对手谈合作。但谷歌只能闷声吃大亏，谁叫当初退出了中国大陆。

　　在中国大陆谷歌任由Uber与竞争对手合作是无奈之举，不得不放手。然而是可忍孰不可忍，接下来发生的事情，让谷歌真正体验了一把被背叛的滋味。2015年3月，Uber宣布收购地图初创企业DeCarte，发言人称“将继续改善基于地图的产品和服务”。话说得很婉转，但听在谷歌耳朵里分明就是“大哥，小弟我翅膀长硬了，自立门户去了。”这一天，谷歌风投主导投资Uber的马里斯和克莱恩一定度过了一个不眠之夜——这就是活生生的现代企业版的农夫与蛇的故事。

　　不过从Uber的角度看，这其实是一件很自然的事。随着体量的不断膨胀，Uber产生着越来越多人们出行的相关数据，这些数据蕴含着极大的潜在价值——它不仅指示着城市中的交通流量，为更智慧的交通调度提供分析基础；还指出了人们的活动范围和目的地，这对适时挖掘人们需求，提供精准的本地服务有着非常大的意义。在Uber将业务逐渐扩展至打车以外的本地服务上时，无论是对于卡兰尼克个人的巨大野心还是对于Uber的未来发展，委身于谷歌都不再合适，拥有自己的地图此时显得愈发重要。

　　2015年6月，Uber又将微软Bing地图业务收入囊中。Bing提供的完整数据意味着Uber在地图上真正不再完全受制于谷歌。与数据一同来到Uber的，还有约100名微软的图像技术工程师，连同之前收购的DeCarte，Uber的地图团队人数超过150人。对任何地图公司来说，这样一支队伍都是不可小觑的。同年11月，放弃收购高精地图厂商Here的Uber又开始了拉帮结派的活动，和荷兰导航厂商TomTom达成合作，拿到了后者提供的全球300多座城市的数字地图和交通数据。

　　更让谷歌郁闷的是，Uber还接连两次，分别于2015年6月和12月挖走了谷歌地图业务主管布莱恩·麦克兰登（Brian McClendon）、地图产品管理总监马尼克?古普塔(Manik Gupta)。

布莱恩·麦克兰登（Brian McClendon）

　　谷歌此时对Uber的情感可谓十分复杂。一方面，Uber扩张得越厉害，谷歌那2.58亿美元的投资回报就越高；另一方面，这些回报的代价却是Uber一点点蚕食谷歌在地图上的统治力。谷歌最初的设想是以地图“圈住”Uber，在分工合作中实现价值。然而Uber岂是凡物，这匹志在千里的野马可受不了束缚，如果你不能为它提供一片草原，那就要做好准备被啃光家中的草坪。不过对于谷歌来说，这片草坪可是会结出金子来的宝地，相对于投资Uber获得的回报，自家地图延伸开来的数据挖掘和本地市场服务的想象空间显然更加广阔。卧榻之侧岂容他人安睡，面对主动发起挑战杀进自己重要领域的Uber，谷歌发动了反击。

　　三、谷歌Waze的回击：一颗提前落下的子

　　要说谷歌是一朵纯洁的白莲花，在这场恩怨中有多么无辜，那也不见得。在商界摸爬滚打多年的谷歌，对如何规避风险自然是了然于心。可以说，投资Uber本身就是谷歌涉足共享出行领域的一个对冲措施（谷歌此前已经投过Uber的竞争对手sidecar）。两头下注不够的话，还可以再来一家。2015年初，谷歌的语音助手服务Google Now（该项目现在已被边缘化，一定程度上可以说是谷歌新语音助手Google Assistant的前身）接入美国第二大打车平台Lyft。值得注意的是，这一时间点是早于谷歌收购DeCarte的。也就是说，尽管双方很可能早就知道彼此“心怀鬼胎”，但在实际的“使绊”动作上，是谷歌跨出了第一步。