奈何Lyft不给力，完全没有给Uber造成足够的威胁。这种情况下，谷歌只能亲自上了。2016年8月底，谷歌正式通过旗下的众包地图应用Waze在旧金山地区推出了共乘出行服务，在Uber的老巢与其抗衡。要说到这个Waze，那就不得不感慨姜还是老的辣，这颗棋谷歌早在2013年就埋下。

　　几乎是在投资Uber的同时，谷歌斥资9.66亿美元从苹果和Facebook的包围中收购了以色列众包地图及导航软件Waze。不过就当时来看，谷歌并没有立马将推出出行服务提上Waze的日程。收购Waze的目的主要在于，通过Waze的众包模式，优化谷歌对即时交通信息的更新以及对更精准地图信息的需求。同时，Waze上的社区聚合了一批活跃的用户，他们在其中制造、分享着关于本地信息的大量内容，也相互建立着关系，对于谷歌一直想要找办法切入的社交，这是一个不错的渠道。

Waze之所以广受欢迎 很可能是logo因为长得萌

　　鉴于共享出行本质上也是连接人和人，Waze的这一社交属性让它可以非常平滑地推出共享出行服务。在2015年7月，也就是Uber收购微软bing地图业务后，谷歌首先让在Waze在以色列试点了拼车软件RideWith，用这一举动向决意出走的小弟隔空示了个威。要说谷歌也真沉得住气，每天就只让司机接两单（某种意义上这才是真正的共享出行，司机都是兼职而非专职，主要接顺路乘客，上班一单下班一单）。这一试点就试到了2016年5月，近一年后，谷歌终于让Waze的共乘服务走出以色列，登录美国，在谷歌的硅谷总部及周边地区，开启了，呃，新一轮试点。当时间终于来到上述的2016年8月，谷歌才在旧金山全面铺开了Waze的共乘服务。

　　从谷歌的动作中，我们也可以发现，媒体对谷歌Waze与Uber的竞争实际上有一些误读。在出行服务上，两者其实处在一种不完全竞争的关系：Uber有众多专职司机，提供按需出行，挣车费做工资；而谷歌的Waze所有司机均为兼职，主要载人坐个顺风车，54美分一公里的价格只能补贴油费。

　　面对此时估值已冲破500亿美元的Uber，谷歌选择避其锋芒，小角度切入，其实也并未对Uber造成太大影响。真正让Uber如鲠在喉的，是Waze的众包模式和强社交属性。打车服务只是Uber的第一步，到现在都仍未实现盈利（2016年上半年亏损12亿美元），要更深层次地掘金，还得靠基于汽车平台的数据挖掘和本地生活服务生态。在这两个方面，背靠谷歌的Waze一点不比Uber弱，甚至因为Waze上社区的存在，依靠人际关系的影响力，它在本地生活服务上比Uber的渗透性更强。今年2月，谷歌宣布Waze的共乘服务将向全美拓展，听闻这一消息的Uber高管们，想必不会泰然自若。

　　谷歌与Uber缘起地图与出行，却又因地图及出行和Uber分手。恋人们总是因为怀着对未来的美好憧憬而在一起，最终又因为实际相处中的利益纠葛而中断关系。对于谷歌和Uber来说亦然，商业利益的剧烈冲突下，双方的伙伴关系走向破裂，只是时间问题。

　　四、自动驾驶无间道

　　行文至此，谷歌与Uber在“前自动驾驶时代”的恩怨可以说基本厘清。对于大公司来说，合作、制衡、背离都是相当正常的情况。在商战中，这些故事并非新鲜桥段。对于谷歌和Uber来说，双方虽然各自杀入对方的领域，但是并未对对方的统治力构成威胁，直播，因此也无需撕破脸皮。

　　但随着新趋势的到来，一场更大的矛盾在等待着双方。在2013年深度学习迎来爆发后，自动驾驶被越来越多地提上了日程。对于谷歌和Uber来说，自动驾驶都是寸土不让的技术高地——谷歌在这一领域具有先发优势，已积累数年，盼望着在未来携自动驾驶技术横切整个产值巨大的汽车行业与出行市场；而Uber则可以凭借无人驾驶将所有司机送回老家，不仅省下人力成本，还能极大地提升平台汽车的利用率，抬高整个打车平台的利润率，更进一步，它也可以像谷歌一样成为技术供应商，赚取不菲利润。自动驾驶的诱人红利，让双方的竞争进入了新的阶段。

　　谷歌方面起步早，09年自动驾驶由塞巴斯蒂安·特龙立项，至今已有8年。但是谷歌的心气太高，非完全自动驾驶不做（L4及以上），但是实现难度又太大，迟迟无法落地。在未能商业化的这么多年里，谷歌的无人驾驶测试车从雷克萨斯Rx450h换到了谷歌自家的Self-driving再到菲亚特克莱斯勒的Pacifica，项目主管从斯坦福来的塞巴斯蒂安换成了卡耐基梅隆来的厄姆森再到福特来的克拉福克西，包括核心高级工程师安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）在内的一批顶尖技术人员也流失不少。不过瘦死的骆驼比马大，谷歌还是凭借先发积累在路测里程和系统可靠性上占据优势。

谷歌三代自动驾驶测试车的变迁