天寒地冻出行苦，

　　受冻加价车难约！

　　用户真心伤不起，

　　滴滴又当背锅侠！

　　网约车还能让出行更美好吗？

　　网约车的出现首先要肯定是一种进步，但是指望一个新生事物短期内就解决公众出行的痛点不现实，今年约车难，明年更难。

　　目前网约车的运营模式还是初级阶段，无论是C2C模式还是B2C模式，还是与目前传统出租车的融合都没有解决一个核心的问题，提高交通运营的效率！

　　不要相信共享经济，从滴滴与Uber中国合并之后，补贴逐渐消失了，滴滴出行为代表的C2C模式的网约车已经充分暴露出“既不共享，也不经济”的本质。

　　用户向平台提交出行需求，无论专车、快车还是出租车，绝大多数都是为了把特定用户送到指定目的地的专享出行服务，就算用户选择合乘能够省有限的费用，路上又能搭载几个用户，也是用户之间分享一个车，而用户相应的付出了一定的时间成本与机会成本，没有共享可言，因为用户没有跟车主形成事实共享关系。真正的共享经济是车主与用户共享了一部车，在相同的时间段与用户共享了一段重合的行程，这样的应用场景才达到了减少运营车辆，提高单车利用率，就是减员集效的共享目的，这就是专车新政中鼓励的合乘出行。滴滴宣称为数百万司机提供了灵活就业机会，说明都是不可能共享行程的专职司机，派单给出租车更不可能共享，能够真实的与用户去共享一辆车一段行程的司机微乎其微，怎么能说是共享出行呢？目前看做合乘业务的公司是嘀嗒而不是滴滴，滴滴平台上的订单数量真正的合乘与专车快车出租车的订单数量相比几乎可以忽略不计。那么滴滴就算以后的运营车辆全部合法了，也只能是从一个“互联网+黑车”公司蜕变为网约出租车公司，就算滴滴自己说的能够与传统出租车公司融合，就是给出租车公司导入订单，也不过是个“电召平台”，跟共享出行没有太多关系。

　　网约车经济吗？对用户而言就是便宜吗？对运营商而言就是商业化价值在哪？便宜不是客单价绝对的低，而是网约车出行服务是否物有所值，参照对象有两个，低线是出租车出行，高线是私家车自驾出行，无车用户高线是租车出行，跟公交地铁肯定没有可比性。确定了参照对象，各自计算一下成本构成就知道用户选择什么出行方式是经济的，便宜的。

　　出租车公司的运营成本目前看是最低的，车辆的采购成本最低，可以是主机厂定制的经济性车，售后服务可以集采，运营中还可获得一定的燃油补助，毕竟长久以来出租车公司一直作为城市公交运营的补充力量，其价格是有关部门制定的，涨价都是需要论证与听证的，客单价一定是最低的，这应该没有异议。

　　B2C模式的网约出租车应该比出租车要高，按照目前出台的法规要求，满足轴距与排量以及其他要求的车型采购成本肯定比出租车高不少，但是同样可以到主机厂定制集团采购，大型租车公司采购车辆成本同款车型集采价格至少比个人采购价格低三成，运营过程中的维护保养肯定集采或者自营，相对于个人那是便宜太多了，基本上也就三成左右。B2C模式网约车基本上除了车型要求较高，目前还没有燃油补助之类的利好政策以外，其他的运营成本与出租车公司在产业链资源与运营集效方面是没有差别的，车型档次高提供的出行服务也肯定更优质，客单价比出租车高也是必然，优质优价符合消费升级发展趋势。目前B2C模式网约车代表公司主要是神州专车与首汽约车，前者是目前与我国最大的租车公司神州租车同属神州优车，后者的母公司是出租车行业的龙头企业首汽集团，这两家公司的背景势必会产生体系内的协同效应。租车与出租车同是重资产强运营是实体公司，同属融资租赁行业，其产业链资源与资产管理体系是相对成熟完善的，资金的流转效率是很高的。简单的说，融资租赁行业普遍是实体公司，资本在运作过程中是存在各种金融工具去撬动产业链的，就是所谓的杠杆效应。我相信以后还会有更多的融资租赁行业的公司进入网约车领域，因为这一领域有巨大的现金流，这对其发展是大有裨益的。