长城华冠董事长陆群曾在多个场合表示，国内大部分产能都属于「垃圾产能」，因为无法满足电动汽车的轻量化要求，尤其是在碳纤维以及全铝车身工艺上。因而长城华冠今年将工厂落户苏州，希望打造包括「碳碳纤维快速模压车间」，以及「全铝车身焊接车间」在内的全新生产系统。

　　即便找到代工伙伴，也需要重新改造生产线。今年 4 月，蔚来汽车与江淮汽车达成代工合作意向，虽是代工，但李斌曾对媒体说，改造现有生产线的成本不亚于新建一个工厂。

　　*特斯拉工厂

　　一个可参考的对象是特斯拉、这家公司在 2009 年以 4200 万美元的价格买了丰田在加州的工厂。在当年，特斯拉还斥资 1700 万美元购入生产设备及零件。不过在后期，特斯拉对工厂设备和满足生产制造的投入已经超过当年购买工厂的价格。

　　*捷豹路虎全铝车身工厂

　　欧洲汽车轻量化技术联盟理事宋廷瑞告诉雷锋网，在国内，基本只有凯迪拉克和捷豹路虎的工厂有全铝生产线。「铝合金全铝加工，国内基本没有经验。铝合金焊接难度很大，包括自动化焊接生产线，国内基本上都很少有这样的生产工艺和生产经验。江淮的生产线是老旧生产线，沿用的依然是传统的技术路线，（因此）需要重新改造符合蔚来汽车全铝车身结构的生产线。」他说。

　　车身轻量化对于电动汽车而言，是缓解「里程焦虑」、增加续航里程的必然选择。试验表明，整车重量减少 10%，单次充电的行驶里程增加 5.5%。

　　除此之外，让他们下定决心建厂的更大吸引力或许在于生产资质。自今年以来，北汽新能源、长江、长城华冠、奇瑞新能源以及江苏敏安先后拿到新能源汽车生产牌照，摇身一变成为新能源造车的「正规军」。

　　有了生产资质，就相当于有了自己的品牌。「我们（与其）掏几十亿去建这条生产线，为什么不花这个钱去建自己的工厂，然后去申请资质？」沈海寅在一次采访中告诉雷锋网。

　　在国内，汽车代工的弊端在于，比如在某家工厂制造体系下量产汽车，按照目前的相关规定，尾标上必须有「XX（代工方）-XX（被代方）」字样。与合资品牌类似，如「上汽通用」——将来江淮代工生产蔚来的汽车，在尾标上则是「江淮蔚来」字样。这无疑会不利于品牌传播。因而，生产资质也成为了自建工厂的一大吸引力。

　　除此之外，是这些造车团队的融资能力更强了，一方面是电动汽车是汽车未来的发展方向获得投资方的认可，一方面是这些团队表现出的务实，他们也意识到必须要尊重造车，敬畏传统。

　　如果将汽车看作是一个大硬件，它依旧脱离不了生产和制造的基本规律：车型的设计、造型需要一年、车辆工程化一年、样件样车四到五个月、量产工程需要六个月……

　　宋廷瑞说，在工厂量产初期，量产可能就是几百辆、几千辆，大规模量产可能要上万辆、几十万辆，中间的周期一般需要三年左右的时间。

　　王超认为，这是从事硬件行业都会遇到的问题，尤其是自己建厂生产——

　　首先，要找到足够多的成熟的工人，哪怕用机器人也需要足够多的调试以及优化的时间；其次是供应商是否有做好准备，尤其是对于新兴企业，供应商可能觉得这家公司刚刚开始，一年生产几千辆车就已经很不错；第三，规模越大，可能对当地环境影响也会越大，环境评估以及对污水处理，用电量等等。

　　三、

　　造车运动如火如荼，也吸引了各地招商局的目光，尤其是在江浙一带。今年不少新兴车企的工厂就是落地在此。总得来说，这一地区汽车周边配套齐全，零部件厂商配套在 300 公里以内，而且政府在各项政策上，支持力度也足够大。

　　「一个汽车工厂或汽车产业园落地，对当地经济的推动是巨大的。一家车企可能是一百亿的规模，整车配套（汽车零配件供应商）的规模可能占到一千亿，这主要是产业链的幅射。举个例子，盐城有个悦达起亚，盐城一半以上的 GDP 来自整车相关的配套。」一位资深业内人士告诉雷锋网(公众号：雷锋网)，投资补贴、人才供应、住房、贷款、人才补助、融资渠道等，当地政府都会对其「开绿灯。」

　　为了吸引车企到当地建厂，政府也会给予不同程度的优惠。一位某地驻京的招商局办事人员告诉雷锋网，一般是看投资额来提供优惠条件。