继滴滴快的之后，今年共享单车成为新的现象级公司。摩拜、ofo、小鸣们竞争十分激烈，据说已有20家投资机构、超过10亿资金涌入这一行业。拿到钱之后的共享单车平台现在的重点均是进入更多的城市、投放更多的车，就跟滴滴快的烧钱大战时的规模化扩张一样草莽生长，只不过眼下还没有补贴大战，有的是扩大自家工厂产能，有的是引入传统大厂，还有的是改造市政自行车。

　　ofo现在宣布了不同的玩法。11月17日，ofo召开发布会升级小黄车到3.0版，更安全、更好骑、更坚固，更值得关注的是其连接共享的城市战略。

　　ofo选择做连接+共享模式的单车平台

　　连接共享战略分为C端和B端。连接C端就是鼓励用户把自己的单车放到平台上共享，连接B端则是通过开放平台，接入自行车生产商和自行车运营方。在发布会上ofo宣布已与700bike达成供应链合作，作为B端连接的案例。

　　这个思路不难理解，跟滴滴模式如出一辙：C端单车拿上去相当于滴滴快车，B端接入自行车厂商或运营商的单车相当滴滴专车，是平台式的B2C，而不是自营B2C。最初的小黄车3.0相当于出租车，是自营B2C模式。看样子，在完成撬动市场、培养习惯和形成范例的使命之后，小黄车会被ofo弱化，就跟滴滴用出租车业务撬动出行市场的思路一样。

　　这更符合共享经济本质，滴滴投资人朱啸虎曾公开表达神州租车是“伪共享经济”的观点，因为自营B2C用车平台本质是基于互联网的租车公司，没有起到盘活存量资源、利用闲置资源的目标。自营B2C单车平台同样有类似问题，毕竟共享经济的要义就是连接闲置资源与即时零散需求。看来在接受滴滴投资之后，ofo更愿意走连接+共享模式，而不是基于互联网的自行车租赁公司。

　　走连接+共享模式有哪些好处？

　　现在是共享单车竞争最激烈的阶段，模式上的创新往往会有事半功倍的效果。ofo选择连接+共享模式，比较显著的好处有：

　　1、在成本可控的前提下快速发展。

　　如果坚持自营B2C模式，不出意外共享单车行业会陷入烧钱泥潭：建厂造车的成本很高，将这些车投放到不同城市进行运营管理的成本更高。而采取共享经济模式，吸引用户将闲置单车加入共享经济平台，吸引自行车品牌（制造商和运营商）加入共享经济平台，模式更轻，扩张更快，且成本可控。

　　站在ofo角度来看，它已走出校园，并设立了年底接入100万辆单车的目标。同时，开始在22个城市开展服务。这个目标如果采取自营B2C是不可能完成的任务，毕竟年底只有40多天了，但采取共享经济模式，参考滴滴的经历，2个月实现这个目标有挑战，但还是有可能的。

　　2、可以大幅降低单车管理成本。

　　让滴滴去管理全国数百万名司机，包括认证、培训、服务，是不可能完成的任务。但是，滴滴可以去管理租车公司，再让租车公司去做这些事情。同样，当投放到市场的单车呈现几何增长时，共享单车平台的管理成本也会几何增加。通过共享模式，引入单车制造公司、单车运营公司和用户，形成众包管理就让单车的管理成本可控。

　　3、可以激活不同的自行车需求。

　　所有共享单车平台都可以激活自行车需求，原来走路的人现在骑车了。不过，如果是这样，单车就只是一个代步工具，但自行车的价值远远不在于此。自行车有悠久的骑行文化，集合了旅游、健身、文化、社交诸多功能，是一种生活方式，过去中国骑行文化不发达，随着全民建设和消费升级潮到来，骑行爱好者正在变多。

　　自行车种类也是五花八门，包括公路车、折叠车、电单车等等，以满足不同场景、不同群体的骑行需求。就像专车会分不同级别，共享单车也会分层分级，短途用普通单车，长途用电单车，atv，要上地铁公交用折叠车。如果是自营B2C去提供不同单车，对供应链、运营管理和成本的挑战非常大，通过共享经济模式更容易提供多样化的单车，满足用户多样化需求的同时，激活出行需求，推动骑行文化普及。

　　连接+共享单车平台有更多商业模式

　　共享单车的基础商业模式是通过自行车租赁回本。测算会发现，纵使是ofo这样的成本低至200-300元的单车，单靠分时租赁依然难以盈利，生产成本、管理成本、折旧成本、技术成本很高，回本周期长，更别说单车成本上千的平台了。基于连接+共享模式，有望实现单车数量的几何级增长，到百万级甚至更高时，就有许多新的商业模式：