真正能在行业差异化存活的商业模式，可能是注重线上线下结合的“联网+”交通企业。由于掌握大量车辆资源，进而通过网约车平台消化其限制资源，同时，对服务的掌控力也高于纯线上平台，像滴滴海博、神州洲专车等。同样，摩拜单车也是线上线下结合模式，所有车辆均为自己生产制造，对于服务和品质就具备较高的掌控力度。众所周知，电商的发展经历了从淘宝到天猫的过程，即从用户到用户（C2C）的模式向企业到用户（B2C）的模式转变。可以预计，“互联网+”交通也可能沿着类似轨迹发展。但是目前看来，具有线上信息资源的互联网公司和具有线下优势的交通企业的合作仍显不足，未来，这种合作还需进一步拓展。“互联网+”交通的优胜者，将会是那些将线上优势和线下资源有机结合的企业。

◎行业发展碎片化，缺乏统筹全局性

目前，“互联网+”交通主要以大众性应用为主，行业性应用为辅。大众服务的进入门槛低、市场需求强，容易成为创新企业扎堆的领域；而行业应用由于门槛高、市场窄，大部分业外人士难以破门而入。所以，就容易出现“互联网+”交通冷热不均的现象。

在大众性“互联网+”交通产品中，由于此前大量的造富神话，目前肯定存在泡沫。重复性建设、非理性补贴等泡沫现象，都在行业内有不同程度上演。比如网约车行业发展初期，正是依靠各方风投带来的充裕资金，才使得各大公司有可能、有能力在短时间内通过较大力度的现金补贴吸引供需两端，改变了供应方和消费者的行为方式，建立起全新的出行模式，然而，资本的本性是逐利的，资本推手增强的也仅仅是战术层面的执行力，难以从行业发展的全局来统筹出行结构的平衡，不可避免地对原有的行业秩序和业态平衡造成冲击。交通行业属于重资产行业，因此其调整不是曲线式，而是脉冲式。有些重资产行业一旦倒闭，再重新组织又要消耗很大的资金和精力。因此，必须警惕行业发展碎片化和失衡带来的隐患，强调错位竞争，才有可能打牢市场根基，形成一体化产业链条。

此外，行业性应用“互联网+”交通产品，对于统筹布局整个行业的发展，对于政府决策的支撑，都具有极高的价值，由于其专业性强、门槛高，目前在这方面恰恰是相对缺乏的。

◎偏重“互联网+”，忽视“+互联网”

“互联网+”交通产品的本质，是针对交通行业的供给侧结构性改革，是激活、消化大量沉淀的交通资产，是为存量资产拓展增量市场。因此，目前“互联网+”交通改造，在将来一段时间内，会预留出一定的“互联网+”红利期。但是，“互联网+”红利期并不会持久。网约车的红利期目前已接近尾声，按此计算，大众级“互联网+”交通应用的红利期也不过5年左右，企业级应用可能会长一点。随着红利期的结束，市场还是要求交通行业能够满足日益增长的国民经济需求。因此，如果行业满足于现有的红利，一旦红利期结束，就又会陷入增长乏力、供不符求的尴尬之中。

这方面，快递行业的得失值得“互联网+”交通借鉴。在电商高速发展时期，很多民营快递享受电商红利，通过扩大人工的方式，简单粗暴地满足电商需求，忽视技术升级、服务升级上的投入。相反，诸如京东商城、顺丰速运等企业，在享受电商红利的同时，积极投入现代化物流建设，因此在电商红利逐渐消退的时候，这类企业还能掌握一些高附加值的服务，而不至于陷入到低价竞争当中。“互联网+”交通应积极吸取快递行业发展过程中的教训，在对传统行业进行“互联网+”交通改造的同时，也重视对现有行业的提升，通过＂+互联网＂，积极推动大数据、云计算、物联网在综合运输领域的推广应用，促进铁路、公路、水路、民航、邮政运输的深度融合，实现各种运输方式的协调衔接和互联互通，提升整体行业水平。

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?坚持“鼓励创新、依法合规＂原则

◎开放和包容的心态