马斯克本人没有透露这一整套服务要多少钱，但根据沙的估计，与特斯拉签订20年的合同，每月支付900美元，就可以得到一辆特斯拉汽车、一套太阳能板屋顶、一个储电单元以及在合同期内两次更换新型特斯拉车辆的权利。

　　马斯克的眼光一向独到而老辣。目前，全球25亿汽车中电动车仅1亿；美国仅有1%家庭使用太阳能；Powerwall和其商业升级版的销售也一直不尽人意。

　　特斯拉认为公司产能负首要责任。但解决这些问题依旧不能保证太阳能用户可以用Powerwall节约成本。

　　假设用户愿意买一整套从软件到硬件的新能源设备，并且太阳能的普及率可以向澳大利亚一样达到15%，那么仅在美国本土市场，规模就将高达4700亿美元。

　　特斯拉同时还希望成为大型公共事业单位的产品与服务重要供应商。它最近宣布，将与南加州爱迪生电力公司(Southern California Edison)合作“全球最大的锂电池储电项目”，向其供应20兆瓦的电力。

　　这意味着，特斯拉在宣告它可以建立世界级的工业销售组织。那么，究竟会有多少人会为马斯克的梦想买单呢？

　　“可能连特斯拉的忠实信徒们都会有所犹豫，”嘉宝说道，“马斯克会认为，有绿色观念的有钱人会在家里装太阳能，并且买一两辆电动车，但很多人并没有这种想法。”

　　更重要的是，据全国住房委员会（National Multifamily Housing Council）的数据，美国63%的房屋所有权都为房东或公寓协会所有。马斯克将很难说服这些人投资太阳能。

　　而最大的问题是同时开展许多个高风险项目会让人质疑马斯克的信誉问题。马斯克以往有过很多激进的产品规划，但总有几个不能完全兑现，他的信誉也随之下降。

　　典型的例子就是特斯拉的自动驾驶系统，由于对其过度的夸耀，让很多人误以为可以完全交出驾驶权，斯拉也为此特饱受诟病。

　　“特斯拉为了出类拔萃做了很多努力，但我不确定它是否把安全放在首位，”《消费者报告》的费雪（Fisher）指出。5月份，一位特斯拉车主因车祸死亡后，特斯拉对软件进行了升级来提醒车主注意安全。

　　从目前严峻形势看，投资者的安全性是马斯克不得不认真对待的。很多投资者认为，马斯克在底特律采取的计划有相当风险。

　　很多人认为特斯拉作为主要电池制造商为各大品牌电动车供应太阳能是个不错的出路，这样特斯拉即便不能占领电动车或太阳能安装产业的市场，至少也可以赚得盆满钵满。

　　然而马斯克的目标从来都不是赚钱。除非股东否决了收购太阳城的计划，否则特斯拉决不会走这条路。

　　就目前的情况来看，马斯克本人创新与远见是毋庸置疑的。

　　而在未来一两年，我们就能看到马斯克能否实现爱迪生所未完成的目标：将伟大的远见转化为商业成功。