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　　新智驾（微信搜索“新智驾”）按：本文内容来自武汉大学教授、武汉光庭信息技术董事长朱敦尧在汽车创新港微课堂的分享（有删减）。

　　1、高精度地图的有关定义和特征

　　什么是高精度地图，高精度地图的作用是什么？目前应该来讲没有一个明确的定义。

　　工业界从来也是如此，它们往往从实用主义角度出发，从应用角度出发，先把产品和技术做出来以后再回过头来总结和提炼，再来上升和升华到一个高度，给一个比较专门的、相对完整的定义。

　　学术界不一样，首先从理论模型，从逻辑结构方面去思考这个问题。

　　我觉得这两个方面都不矛盾。我们认为，高精度地图可以有不同的表达方式。我个人比较倾向于用「驾驶安全地图」或者用「驾驶辅助」这样限制性的定语来阐述高精度地图。

　　当然高精度地图有精度比较高的一面，有一些特殊内容的一面。关于高精度地图有两点：

　　第一，定义还在形成之中；

　　第二，特征还在探索之中。

　　从我个人的经历来看：我最早在大学的时候学习纸质地图的制作、到硕士研究生开始接触早期的电子地图、到后来 90 年代比较早的介入到导航地图、到在我们又有一个团队在做高精度地图。

　　关于地图本身的定义在不断变化，如果我们现在给不出一个很好、完整的高精度地图定义，我们可不可以从几个特征上来概括高精度地图的一些特点？

　　我想从以下三个方面来概括 高精度地图和传统导航地图以及和其他地图的不同。

　　第一， 高精度地图将服务于机器。传统的纸质地图可以作为量测的工具，作为视觉感知的载体，也可以作为科学研究的工具。导航电子地图可以作为导航，可以作为引导等等。但是我们高精度地图不需要给人看，它是服务于机器的，它是服务于人工智能，服务于机器视觉和机器理解的，所以在这点上跟传统的导航电子地图有很大的不一样；

　　第二， 高精度地图是可变尺度的。也就是说所谓「高精度」，什么叫「高」？什么时候需要「高」？什么场景下需要什么样的高精度？这个地图是可以变尺度的，在不同的应用场景下对于不同的车辆，其实对于地图的精度需求是可变的。

　　第三， 高精度地图的动态和多维的概念。为什么日本的高精度地图研究不用 HAD 这个词，而用「Dynamic Map」这个词，也说明了他们对于这个事物的理解，他们对市场的理解，是有他们自己独特的地方。他们认为地图在服务于自动驾驶时，对于数据的精度和内容的需求都是在变化的，很简单，移动车辆周围的地物和环境是按照不同的时间单位变化的。

　　多维意思是，如果把每一项内容信息（如驾驶员的血压、疲劳度、雾及雾霾程度等）作为一个维度叠加在二维地图上面的话，车辆在移动过程中，以自身位置（X，Y）为对象的一个 N 维的向量其维度是变化的。

　　第四，高精度地图的很多内容信息具有 非量测性。

　　2、高精度地图研究现状和趋势

　　几个主要的汽车发达国家，在高精度地图的研究方面和生产制作方面应该来讲有一定的先驱性。

　　日本由 SIP 委员会主导，率先建立了一个组织，叫动态地图公司，由这个公司来联系国内的汽车厂商和地图制作的 Tier1 以及零部件供应商来共同探讨地图的标准，以及如何快速进行高精度地图制作、获得低成本，不要重复投资建设等这些问题。

　　就我们所了解的情况而言：

　　日本丰田公司自己已经完成了全国的高速道路网的高精度地图，在三年前已经完成了；

　　德国也完成了全国的大部分高速公路和主干道路的高精度地图，宝马公司也给我们看过这样的演示；

　　美国和欧洲的情况，是 HERE 公司和 TOMTOM 公司在为主进行，我们可以从他们每年年度的用户和技术交流大会上，看到他们所提供的最准确的数据；

　　我们中国也有很多公司下大力气在高精度地图方面做一些先驱的研究和示范性的应用。不仅如此，Goolge、Uber 也都在布局地图以及高精度地图产业。