为什么人们一再讲互联网要提升效率？因为单位时间内的效率提升，带来的其实是总价值的提升，而总价值的提升反过来可以使分配到每单位时间的成本下降，从而降低单价并扩大产品的人群基数。这句话看起来很绕，下面用打车市场的例子来具体看下：

　　比如一个司机，本来一天跑10个小时，接100单，平均每单30元，也就是每天能赚3000元。如果因为滴滴的存在，一样跑10小时，能接150单，每单仍然30元，也就是每天能赚4500块。这时候如果滴滴进来参与定价，对司机说，因为我的存在，你每天工作时长和里程数不变的情况下，多赚了这么多钱，那么我有一个要求，就是你把客单价降低一点，一样的里程以前收30，现在收25吧，最后150单，每单25，每天是3750，你也还是比之前的3000多赚了，怎么样？司机这时候多半会同意。

　　这就是增加了司机赚钱的效率，从而使司机愿意让利给C端用户。而最终对于整个市场的好处是，本来心里承受底线是25元到30元之间的人，现在可以开始打车了，也就是说把打车的人群基数扩大了。如果市场能够持续如此正向循环下去，价格越低新顾客越多、新顾客越多价格又更低，这才是最完美的状态（当然，时间类型的个人供给一定是有上限的，这也是卖工作小时数的劳动者的劣势）。所以，C端价格能降多低其实是滴滴价值的直观体现，而这一切的根本都在于滴滴能够为司机端增加多少效率。

　　目前看起来，之前C端价格的下降和打车人群的扩大更多依靠的是补贴，而现在处于近乎垄断状态、追求盈利上市的滴滴，取消补贴，涨价之后给所有用户一种感觉，就是“不比以前打车便宜了”。

　　如果资源的有效配置，到头来不能降低用户端的使用成本，那配置的结果到底如何衡量，收益又跑到哪里去了呢？要么就是滴滴并没有创造足够的价值、要么就是创造的价值比不上通货膨胀（或所谓的消费升级）的速度、要么就是滴滴急于把那一部分价值从终端用户的口袋中拿走，放进自己的利润表里了。

　　不管如何，最后的结果就是，本来因为价格降低而进来的用户群体，会因为价格恢复而以同样的姿态离开。他们还是会在紧要关头选择打车，其余时间选择其他公共交通方式。当然，再加上核心城市拥堵的交通，不认路的司机等等情况，更是会加速这一部分客户群的逃离。

　　就是在这个大背景下，ofo 和 Mobike 出现了。

　　如果你看过《创新者的窘境》这本书，你就会发现 ofo 和 Mobike 是书中所讲的低端颠覆（Low-end Disruption）的典型。低端颠覆讲的是说，一大部分用户并不需要市场上过于先进的产品或服务，这些用户被过度服务了，如果有一个更便宜更低端一点的解决方式，那么这些用户会非常高兴的离开那个看似高端的产品。而这些用户对于那个高端服务提供商来说，恰好又都是最劣质的不太能赚到钱的，所以高端服务商并不会并且也不值得为了这部分用户去争抢。

　　在出行市场中，这个高端服务商就是滴滴，滴滴的服务很好，但事实上人们并不需要每次出行都有专车或快车接送，很多人只是需要方便快捷又便宜的到达目的地。那么ofo和Mobike的出现就恰好解决了这个问题，这两家公司本身加上城市便捷的公共出行系统，已经完全可以满足绝大部分人的日常出行需求。

　　而低端颠覆最致命的一点是，颠覆型公司会从下至上不断地演进自己的产品、争取更高级的客户，而高端服务型公司会不断地被动剥离最下层的客户，经过多个反复来回之后，到最后这个相对高端的公司会突然发现自己变成了一个真的绝对高端的，只为少数人服务的公司了，而丢失了大量用户基础的公司也就离死不远了。

　　36Kr今天有一篇文章叫《专车涨价已是必然，价格战结束，新一轮服务战开始》，说未来涨价后滴滴们要拼的是服务。此言差矣，作为大众产品，如果最终核心竞争力变成了拼服务，那就又慢慢走向了高端市场的老路，那简直就是作茧自缚，自己拱手要被颠覆了。

　　人们追求的永远是在一定经济效益之下的便捷性，而不只是便捷性本身。所以只有在价格降到一定程度以后，人们的目光才会再放回到便捷性上。

　　ofo 和 Mobike之所以能够发展起来，最核心的一点就是他们对停车桩进行了革新。这也反过来说明了，为什么去掉了停车桩以后这两家的生意就能这么快火起来，就是因为便捷的程度超过了那个 tipping point 转捩点。