铁道部最初计划，要在2004年5月底前正式启动招标。但是任务量太大，时间太紧，正式招标工作没有能够在这个时间点内完成。当然，也没有迟到太多。2004年6月17日，招标公告正式发出。中技国际招标公司受铁道部委托，就铁路第六次大提速所使用的动车组进行公开招标，要求能够满足时速200公里运营，总计140列。这是一个巨大的蛋糕，让觊觎的企业垂涎欲滴。这次招标对投标企业资格进行了严格限定，规定必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造业（含合资企业）”。

　　这句话太绕了，简单解释一下，主要就是强调了如下几个因素：第一，投标企业必须是在中国境内合法注册的。这个条件就把西门子、阿尔斯通以及众多日本企业统统挡在了门外。第二，这个中国企业还必须有国外合作方作为技术支持。这个条件是为了确保能通过一对一的绑定关系，把国外企业的核心技术拿过来。第三，这个国外合作方必须拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术。

　　总之一句话，国外的企业不能投标，国内的企业也不能随便投标，只有成功结对子，与国外高手绑在一起的企业才能投标。这样，西门子、阿尔斯通、川崎重工等企业要想直接拿出产品来进入中国市场已经不可能了，同时“中华之星”、“先锋号”也歇菜了。仅此两个机会，就是看谁能与中车长客股份公司或者中车四方股份公司结成对子。这就是铁道部抛出来的那两个桃子。

　　为什么一定要搞得这么麻烦呢？因为铁道部看中的不是他们生产的动车组车辆，而是车辆背后的技术。只有将国外高铁装备先进制造企业与中国这两家企业捆绑在一起，才能通过技术转让的方式，让中国这两家企业拥有先进的高速动车组开发平台，才能以这些平台为基础，进行进一步的创新开发，才能最终拥有世界一流的高速列车制造技术。

　　有小伙伴可能会问了，怎么才能够确保这些巨头将技术转让给中国这两家企业呢？这里铁道部就放大招了。首先，铁道部做出了一个硬性规定，参与投标的企业必须是已经与国外企业签订完整技术转让合同的企业。如果没有做到这一点，当然也就失去了投标资格，外方合作伙伴自然也就失去进入中国高铁市场的机会。当时中国一次性招标的动车组数量高达140列，这应该是截至当时世界高铁史上一次性招标动车组数量最多的一次，更何况这还只是用于第六次大提速的动车组，而中国还刚刚规划了“四纵四横”1.2万公里高速铁路网。当时，全球各大咨询机构的口径非常统一，中国已经成为世界高速铁路最大的市场。所以，对这些行业国际巨头而言，谁都承受不起投标失利带来的重大打击。这是一个巨大的诱惑，也正是这个巨大的诱惑，将他们一步步带到铁道部事先规划的道路上。

　　签订技术转让合同是一个硬性条件，但是技术怎么转让，转让到什么程度，还需要中国那两家企业跟外方进行谈判。当然，为了保证最终的成功，铁道部还设了一道防火墙，叫技术转让实施评价。也就是当合同执行到一定阶段时，铁道部将会对技术转让实施的效果进行评价。评价的对象是中车四方股份公司和中车长客股份公司。虽然，你中标了，但是铁道部先不付钱，国外合作企业作为老师要向中国企业传授技艺，铁道部不考核老师教得怎么样，而是考核学生学得怎么样，只要中国企业没有学好，钱还是拿不到。不得不说，这个考核实在是太霸道了，国外企业不但要用心教，还怕遇到笨学生，因为即便他使出了浑身解数用心教，如果笨学生学不会，他的钱还是要打水漂。没办法，这些外国老师们，只好把压箱底的活都拿出来了。

　　面对中车四方股份公司与中车长客股份公司这两个桃子，来自德国、日本、法国的行业巨头的竞争还是非常激烈的。代表德国出马的是西门子，代表法国出马的是阿尔斯通，代表日本出马的则是包括川崎重工在内的6家企业联合体，被称为日本大联合。三方国际公司中，中车四方与日本大联合重工眉来眼去，然后又与阿尔斯通勾勾搭搭；中车长客则与西门子郎情妾意，同时与阿尔斯通眉目传情。阿尔斯通本来是当时出口高速动车组最多的一家，但是他们的动车组研发一直走的是动力集中路线，多采用铰接式转向架，而此次铁道部招标要求动车组必须是动力分散型的，而转向架不能是铰接式的。所以面对中国市场，阿尔斯通一下处于下风，加上日本大联合与西门子似乎都表现出跟自己的对象私定终身的样子，更是搞得阿尔斯通着急上火，上蹿下跳，像一个用情不专的“小三”，一会跟中车四方打情骂俏，一会跟中车长客卿卿我我。