其实，回过头来看，作为马后炮来分析，我们发现铁路装备走引进、消化、吸收、再创新的道路是唯一的选择，当时根本没有第二条道路可以选择。为什么？因为那届铁道部领导班子的头脑中装着的根本就不是一条秦沈客专，甚至也不是一条京沪高铁，而是一张以时速350公里线路为主的“四纵四横”高速铁路网。而“中华之星”根本就适应不了这个计划，为什么？第一，“中华之星”的轴重是多少？19.5吨。中国的新建高速铁路网根本就经不起这种轴重的动车组的碾压。所以动力分散是唯一的选择。“中华之星”在技术路线就走了岔道，最多也只能在既有线铁路提速上用用。第二，无论是“中华之星”还是“先锋号”，设计时速都达不到要求，“中华之星”设计时速270公里，实际能力在200～250公里，虽然让它每小时跑160公里确实是对它的一种羞辱，但是让它每小时跑270公里，那会非常吃力，再高的速度更是没有可能。第三，无论是“中华之星”还是“先锋号”，最大的毛病就是故障率太高，稳定性差。有小伙伴可能会问，难道就不能通过实际运营的检验，然后再改进提高了吗？当然能，“蓝箭”就是最好的例子。但是，“蓝箭”大多数时间毕竟是以时速160公里在运营，而“中华之星”与“先锋号”是在时速200公里及以上去运营，所以挑战更大，适应改造的时间将更长。更何况还要发展时速350公里的高速动车组，那简直就是一个遥遥无期的期限，中国高铁事业等不起。更重要的是高速动车组质量的稳定性，尤其是在高铁发展的初期，对中国高铁事业的发展具有决定性影响，如果因为质量不够稳定，出现大量的故障，必然会给刚刚起步的高铁事业带来极大的困难。

　　所以，当时铁道部的这个战略，并不为大多数人所理解与支持，周围充满了质疑的声音。

　　2003年6月28日，跨越式发展座谈会在京召开，铁路装备引进、消化、吸收、再创新，作为跨越式发展战略“一主两翼”的其中“一翼”被确定了下来。

　　7月13日，铁道部召开部长办公会研究《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。

　　7月23日，铁道部装备现代化领导小组成立。虽然南北车已经与铁道部脱钩了，但是铁道部显然没有把南北车当外人，亲自上阵操刀。

　　8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方法与实施策略。

　　然后，铁道部装备现代化领导小组就按照铁道部领导的要求，调研并起草了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。这是一个决定着项目成功与失败的关键文件，后来的故事之所以是喜剧而不是悲剧，就是由这个文件谋划的路线与策略决定的。

　　其间，铁道部主要领导又多次亲赴中车旗下各机车车辆工厂视察，并阐述铁路装备现代化的方针路线以及宏伟蓝图。铁道部副部长孙永福也受部长委托召集南北车集团公司负责人研讨战略实施路径。各级机关在各地就该专题召开的研讨会数量达到几十场之多。其中，2003年10月16日～20日，铁道部主要领导在中车大连公司、中车长客股份公司、中车株机公司、中车株洲所考察时，又提出了三个一流的目标，即：掌握世界一流技术，生产世界一流产品，建成世界一流基地。

　　11月27日，铁道部与南北车集团在京召开机车车辆装备现代化领导小组会议，研究并通过了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》，南北车正式加入到决策环节来。机车车辆装备现代化领导小组名单范围扩大，并成立了负责日常业务的办公室。办公室设在铁道部科技司。

　　11月29日，铁道部又召开部长办公会，再次审议并通过了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。

　　在整个事件的推进过程中，由于并不为外界所理解和支持，铁道部所表现出来的行动力可以用下山猛虎来形容，默不作声，衔枚疾行，势不可挡。