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【编者按】 高铁的成功如今已成为中国的一个现象级事件。而中国高铁项目能如此成功，得益于最初铁道部为动车技术引进生产制定的“战略买家策略”。 作为中国“高铁科普第一人”，高铁见闻的新书《大国速度：中国高铁崛起之路》全面地展示中国高铁崛起之路。在这本新书中，他认为“战略买家策略”很像《晏子春秋》中记载的“二桃杀三士”的故事：齐景公为了免除帐下三员大将将来的威胁，赏赐他们两只桃子，让三人论功领赏，结果三人都自刎而死。澎湃新闻获得授权摘录新书中的这一部分内容。 
众多京广高铁列车停靠在武汉动车基地，蓄势待发
众人皆醉 中国高铁时代的到来需要两个大的支撑，一个是路，一个是车。相对路而言，车的难度更大。路的难度在资金，而车的难度在技术。技术需要积累，难关的攻克需要漫长的时间。 这是一个几乎瞒过了所有人的决策。 2003年5月25日，正是SARS病毒肆虐中华大地的时刻，铁道部主要领导匆匆赶往青岛，前往中车四方股份公司调研机车车辆装备情况。此时，秦沈客专正在进行开通前的试验工作，“中华之星”正在线路上进行50万公里的运营试验。 
中车四方股份公司生产基地
中车四方股份公司是与位于东北的中车长客股份公司齐名的机车车辆制造厂，在1998年至2003年的国产动车组研制浪潮中，中车四方股份公司是表现最突出的公司，研制的车型最多，生产批量最大，而且还实现了出口。但是铁道部主要领导在现场却看不到任何一点现代化工业的影子，他看到的只是一个小作坊的集合。此时的中车四方股份公司已经与铁道部脱钩，隶属于中国南车集团公司，公司经营好坏本已经与铁道部毫无关系。但是，铁道部需要高水平的机车车辆，而且是世界第一流的动车组，因为只有世界第一流的动车组，才能配得上即将大规模展开的世界最高水平的中国高速铁路。而这些动车组毫无疑问只能由中车旗下的机车车辆企业生产，因为中国高铁不能重复汽车的老路，中国的高速铁路上绝对不允许大范围跑着外国品牌的动车组。所以铁道部主要领导对机车车辆公司的生产工艺水平分外关心。
中车长客股份公司动车组生产现场
铁道部主要领导视察完中车四方股份公司后发表了一番讲话，要求机车车辆装备必须实现现代化，为铁路跨越式发展服务，并提出未来的机车车辆装备要满足“先进、成熟、经济、适用、可靠”的十字方针。 这次调研结束不久，6月5日，铁道部就邀请南北车集团召开了推进铁路机车车辆现代化座谈会，开始为即将到来的大变革吹风。这次会议，铁道部明确指出，目前的机车车辆装备还不能满足运输安全可靠性和提高服务质量的要求，中国的机车车辆制造业不仅与国际先进水平差距很大，就是与国内其他制造行业相比，也存在很大的差距。那怎么办呢？铁道部号完脉，告诉你得了什么病后，又不慌不忙地开出了药方，那就是坚持引进先进技术与自主创新紧密结合，把关键的先进技术从国外买回来，然后再进行自主开发和系统合成，实现我国铁路机车车辆制造业的整体改造，通过创新，把国外的先进技术变成自己的技术，从整体上提高我国机车车辆的现代化水平。 这个战略不可谓不大，铁道部是要实现中国铁路工业制造体系的整体改造。但是，因为战略太宏大了，没有吓着对手，倒是把自己的盟友吓着了。当时中车旗下的很多厂子都是流言横飞，说什么铁道部要把大家都废了，要全买国外的；说中国铁路又要走汽车的老路了，要打造铁路系统的桑塔纳。当然最紧张的是中车位于湖南的株洲电力机车公司，因为他们正在为“中华之星”的生存与发展努力着。 实话说，就当时而言，这个战略太过超前了，而且过程注定充满各种险阻与暗礁。在引进技术的基础上实现技术创新固然是好，日本的崛起走的就是这条路，1950～1981年的32年间，日本共引进了国外技术38000多件，引进费用高达133亿美元，拿到了国外半个多世纪花费上万亿美元研究出来的成果。但最终能不能实现这个目标，谁也说不好。谁知道这是不是铁道部开的一张空头支票，万一走的过程分外艰难，铁道部中途变卦了怎么办？万一机车车辆公司按照指定道路前行，走到半路却发现自己成了外国企业的国内代工厂怎么办？能回头吗？所以铁路装备工厂的紧张也是一件很自然的事，大家怕被带沟里去。但，也只能跟着走，因为没有选择，铁道部是它们最大的主顾。 (责任编辑：本港台直播) |