这次会议最终认定了最新设计的“原址保护利用”方案，主要内容是：“保证桥梁长度、宽度不变……桥体平面旋转4度，桥梁高度提升0.96米，将霁虹桥原有（9＋23＋9）米三跨结构改为（11＋22＋11）米三跨结构，总跨度增加3米；在霁虹桥道里侧新建连接桥，跨越哈齐和滨洲线。”

　　一个月后，这份方案得到国家文物局“要求完善”的批复。11月哈尔滨官方举行了最后一次论证会，对方案进行细微修改，并最终形成了现行的“霁虹桥原址保护方案”。

　　与方案一起进入快车道的，还有整个工程的工期。

　　11月份的哈尔滨市政府常务会议纪要显示，“确保2017年8月底和2018年9月底前分别完成（霁虹桥）连接桥、霁虹桥文物桥建设任务，确保2017年9月1日铁路倒边运营和2018年年底全面竣工的时间节点。”

　　与8年前那场“生死营救”不同，对这些大半年来霁虹桥方案的决策过程，人们知之甚少。媒体上只有几条零星的消息，讨论平台也从8年前网站上“霁虹桥专题系列”转移到了一个个微信群。

　　这种沉默下，杜宝印和苏丹的志愿者团队成了为数不多的“积极行动者”。

　　他们在网上发布联名公开信，呼吁政府组织专家重新论证，“不要以损坏历史建筑为代价进行破坏性改造，不应再给后人留下无法弥补的损失与遗憾。”

　　历史观里的桥

　　护桥志愿者们没有想到，他们“行动”不到两周，就得到了哈尔滨政府方面的回应。

　　2月13日，哈尔滨市政府副秘书长王宪民带着一支8个人的小组，到北京与志愿者代表进行了一场见面会，沟通霁虹桥保护的问题。

　　那是一场没有赢家的交锋。双方都有各自充分的理由，那份志愿者眼里“会要了霁虹桥命”的保护方案，在政府代表和与会的专家看来，已经足够“合情合理”。

　　政府代表坚持现在的方案“既最大限度地保护了文物，又最大限度地满足了铁路建设和运营需求”。志愿者却相信，在保证文物完全不受到破坏的基础上，铁路的规划布局还会有再调整的空间。

　　在王宪民看来，这次坚持让高铁进城、建设铁路枢纽的雄心，来自于这座城市的“失落感”。

　　“全国15个副省级城市里，咱（GDP）排倒数，老工业基地改造，咱一班车也没坐上。”见面会一开始，王宪民就感慨，这个曾经的“共和国长子”，经济一度排在全国同级别城市的前5名，现在却“整个产业基本上都处在低迷状态”。

　　“这趟车不能再错过。”王宪民把高铁当作重新振兴哈尔滨经济的希望，而霁虹桥却横在了上车的路上。

　　他告诉苏丹，霁虹桥已经“倾注了几任领导的心血”。

　　在去年4月的一场国家文物局会议上，当时刚上任的黑龙江省文化厅厅长张丽娜透露，省委书记在她上任谈话的时候，交给她的第一项工作就是保护哈尔滨霁虹桥。

　　“书记两次批示给文化厅，指示一定要保护好霁虹桥，既要体现发展，又要把保护工作做好，让两者兼得。常务副省长主持了两次霁虹桥文物保护专题会。”她在会上说。

　　哈齐高铁断头处往北不到两公里的地方，是已经有126年历史的滨江铁路桥，这个哈尔滨人口中的“老江桥”也曾经历过与霁虹桥类似的命运。

　　同样是为了哈齐高铁，“老江桥”本来也要被“拆除后原址重建新桥”。可最后，在各方的努力下，政府最终修改了方案，在“老江桥”30米处新建了一座特大桥。

　　“为了建新桥，我们多花了20个亿，哈尔滨每年的财政收入才400个亿。” 当时负责新桥建设拆迁工作的王宪民说，“这能说哈尔滨不重视文保么？”

　　经常为政府部门做设计方案的苏丹承认，政府也很努力，也在进步。他还记得自己30年前在哈工大读书时，正好赶上老哈尔滨火车站的拆除，“没有商量，说拆就拆了”。

　　可当在场的霁虹桥保护方案设计单位介绍完具体的技术问题后，苏丹几乎确信了霁虹桥会死在经济发展的路上。

　　“方案通过后，施工图设计还没完成。”河南省文物建筑设计保护研究中心的工程师告诉志愿者。

　　因为桥头堡基座是空的，切开后需要填实的材料，这位工程师坦言“还没有找到”。桥柱上的狮面雕塑如何切割下来，“也正在研究”。

　　事实上，因为霁虹桥的整体浇筑技术，这家国内最早成立的古建保护中心（四个之一）也遇到了前所未有的难题：“钢筋混凝土文物的保护我们从没有做过”。

　　不仅如此，苏丹和其他志愿者代表对霁虹桥保护方案的合法性也提出了质疑。