《批复》文件里，“同意哈齐客运专线沿滨洲线右侧引入哈尔滨站的方案”和“减小霁虹桥的长度，使滨绥和滨洲铁路间的直通列车有通过条件”两条意见，直播，都直接涉及到霁虹桥和周边区域的变动。

　　这项被称为“黑龙江省新中国成立以来单笔投资最多的工程”建成后，将连接哈尔滨、大庆和齐齐哈尔这三个黑龙江最大的城市。当时的省领导寄望它“能够推动东北地区等老工业基地振兴发展、扩大内需促进经济平稳较快增长。”

　　在这个高铁上的国家，没有什么比高铁更能象征它的高速发展了。世界上每两公里高铁，就有一公里在中国。哈齐高铁正式批复的这一年，全程1000多公里的武广高铁通车运营。第二年，中国的GDP超过日本，成为世界第二大经济体。

　　这一次，没有被堵车、危桥打败的霁虹桥，要给高铁让路了。

　　2009年7月的一天，当“哈齐客运专线建设动员大会”开幕的锣鼓声在松花江北岸的工地上响起时，“拆除霁虹桥”的消息也出现了哈市的官方媒体上。

　　“因桥下空间无法满足电气化机车通过，决定拆除该桥，在原址重建。”哈市政府和哈铁局共同作出决定。

　　拆桥的消息在哈尔滨引起了不小的轰动。有市民把自己设计的保桥方案送给了哈市规划部门，也有一些文化遗产保护者直接把意见书寄到了国家文物局。

　　一位哈尔滨市民在网上写道，直到得知霁虹桥要拆掉时，才意识到这座重要到不能有一刻停歇，又普通到早已成为他日常生活一部分的桥梁，第一次与自己产生了深刻的联系。

　　几天后，东北网做了一项关于霁虹桥的调查：1.8万多份投票中，不赞成拆桥的占83%，赞成重建的只有15%。

　　苏丹也曾加入过这场声讨的浪潮。只不过，那时的他还没来得及“行动”，民意就已经把挖掘机挡在了开往霁虹桥的路上。

　　角力的桥

　　接下来的几年里，一切似乎又恢复了平静。

　　2013年，霁虹桥作为“中东铁路建筑群”的组成部分，被国务院公布为第七批全国重点文物保护单位。因为《文物保护法》里国保单位“不得拆除”的规定，4年前在生死线上游走一遭的霁虹桥领到了自己的“免死金牌”。

　　也正是这6年间，哈齐高铁也一米一米地铺到了霁虹桥前。同样需要通过霁虹桥的哈佳快速铁路（哈尔滨－佳木斯）、哈牡高铁（哈尔滨－牡丹江）和滨州铁路电气化改造工程也相继开工。

　　2015年3月，霁虹桥北侧，哈齐高铁“完成了主体工程建设”，在距桥700米处停了下来，急迫地等待进站。

　　霁虹桥南侧，是就要扩大体量的哈尔滨火车站——两个月后，哈站改造工程的初步设计方案也获得了国家铁路总公司的正式批复。

　　在《哈尔滨日报》和黑龙江电视台的报道里，这项“控制性”枢纽工程完成后，哈尔滨站将跻身国内“十大铁路枢纽”。哈大、哈齐、哈牡高铁，哈佳快速铁路开通运营后，“以哈尔滨为中心的黑龙江省主要城市两小时经济圈就此形成”。

　　这一次，崭新的高铁和火车站似乎再也不愿等待这个陈旧的“老朋友”了。

　　人们再一次看到霁虹桥的消息时，是去年的4月份，哈市政府、哈铁局就“原址保护”和“迁移保护”两种霁虹桥保护方案征求公众意见。也就是从这一刻起，近10年来时紧时松的霁虹桥议题突然开始加速。

　　去年6月底，由黑龙江省文化厅厅长带队，一支由哈尔滨铁路、建委、规划等部门组成的小组，在国家文物局召开了一场关于霁虹桥保护改造方案的论证会。

　　参加了这次论证会的桥梁专家高征铨还记得，会上哈尔滨铁路局先是因“需要整体平移哈尔滨站、涉及拆迁量大”否决了不会对霁虹桥做任何改动的“原址保护”方案；又因“会改变文物原状，不符合《文物保护法》”否决了“原址保护改造”方案。

　　最终，方案落在了“霁虹桥整体向北迁移”的“迁移保护”上。

　　一切看似都要尘埃落定，然而两个月后，还没准备好“搬家”的霁虹桥就又被安排了另一种命运。

　　9月份在哈尔滨举行的另一场论证会上，刚刚敲定的“迁移保护”方案就被推翻。