美联航危机本质上不是“超售”引发，而是自家4名员工非要搭机走人，最后将自身权利凌驾于其他4名乘客之上。如果不是自家员工，我是不相信会出现如此暴力。这本质上是一种权力寻租。

　　不过，今天想聊一个话题，姑且当成超售的事来说。我想说，美联航“超售”现象背后，折射出互联网时代的一种反讽。

　　为什么这么说呢？那是因为，超售在这个时代，原本可以走出粗糙、暴力、不尊重人的方式，给它灌注互联网精神，让它变得亲和，成为一种大数据时代的服务。

　　很多人说，超售是潜规则。其实是也不是。它是美国航空公司乃至全球航空业习见手段。它最初源于美国经济学家西蒙 (Julian Simon) 1968 年提出的“超售经济学”。

　　初衷如此这般：鉴于航空公司许多航班常有一定数量的乘客赶不上飞机或改签或不飞，导致空座，航空公司私下就超售对赌。如果最后旅客全登机，超售部分，航空公司就以优惠券或现金置换对等数量的座位。如果没人响应，就加大补偿。正常情况下，连哄带诱惑地会达到目的，有人也有升舱了事的。我就碰到过两次。一次从九寨沟飞浦东，一次从上海飞海外。

　　这也是航空公司多年来的收益管理策略之一。

　　我相信，经过近40年的实践，航空公司后台肯定有它的计算模型，一些航班比较适用超售。

　　但很明显，乘客是不知道自己因为超售而无法登机。这里面就不但隐含非人性的部分，更是隐含技术问题了。

　　现在互联网业，以及其他许多行业都在强调什么大数据、云计算、人工智能，这个应该是有发挥的空间吧。

　　先绕一下，考察三种情况：

　　一、技术上不可行，条件不成熟，属于有心无力。这一点我还真不太相信。现有的ICT相对已成熟，许多行业解决方案，比解决超售难题显得更复杂；

　　二、技术上可行，但长久以来形成了路径依赖，成了惯性。尤其是利益驱动，很难有强烈的意志去改变。

　　这一点我有些相信。现实中，超售在航空公司那里，是一种收益管理的范畴。一种模型之下，大致的空座率就像证券化手段，最后以优惠券或者现金体现，有利可图。时间久了，它有什么强烈的动力去改变呢？

　　三、技术上可行，也有改变的意愿，但有成本或其他阻力，导致没法完全落实。

　　看上去是有些障碍。我摘一段现成的。它涉及航空业信息化壁垒。航空业整个ICT体系，除了常见的基础设施与内部工作平台如网络设备、机房、服务器、基础软件、OA、各种内部管理软件等之外，还有核心业务系统，比如航班运行控制系统（FOC，Flight Operation Control）和旅客服务系统（PSS，Passenger Service System）。后者大都以购买或租用方式获得。

　　比如PSS系统包括航空公司的售票网站、手机应用等，也包括了放置在机场的自助服务设备等。 而绝大多数传统大型航空公司的PSS系统都已经老化，技术非常落后，且很复杂，很难立刻全部全面更新升级改造。它直接影响着移动端的智能化程度。

　　除了这些，还有一些智能化方案，尤其涉及收益管理软件、旅客个性化体验管理系统等，这类就是我们通常所说的数据分析和挖掘系统。

　　“超售经济学”就属于航空公司的收益管理范畴。看上去，它就是整个ICT体系里比较前沿的智能化部分，里面肯定有它精益的部分，但又不可能实现成为真正的智能化。因为它确实是一种潜规则。明明有意超售，航空公司就不可能明白地说，我就是超售对赌，管理我的收益。这只能是可意会不可言传的部分，大家心知肚明罢了，谁那么傻呢。

　　乘客糟糕的体验就在于被操弄的情境里。本质上，超售这种收益管理方式，建立在乘客体验牺牲的基础上。

　　单个乘客可能有赚到的时候，但延续几十年，绝不可能整体呈现为双赢局面。就算一些乘客出于利益选择优惠券或现金补偿，也是建立在自家旅行时间成本损耗上，它带来的不确定性，可能远大于他所得的补偿。当然也不绝对。我说不可能双赢，是说整个群体。超售延续这么多年，口碑已经很烂了。

　　本质上，即使有人买了票没登机，出现空座，这部分潜在的资源，就算浪费掉，航空公司也不应该将它纳入“收益”。至于最后演变为惯常的超售，然后通过对赌平衡利益，那就更不合理了。这潜在的资源，已经与乘客之间有合同关系，权利已经让度，暂时的使用权本就不属于航空公司。