即便不计研发费用、工厂建设费用，一开始铺车就需要很大的资金量。每个城市初始投入至少要1万辆才跑的起来，即使北、上两个城市，单辆车成本1500元，初期投入就达3000万。而这3000万分5年慢慢收回，太长的回报周期增强了不确定性。

　　前期进入壁垒不高，后期也没有绝对壁垒

　　前期，确切说，基本没有壁垒，就是铺车和运营。但就像前面说的，想明白这件事、走对路子的很少。目前而言，B2C、面向“社区”&“最后三公里”、移动锁的，就Mobike一家。

　　路子走对了，还需要一定的运营能力。太小的公司活不下去，按照之前的计算，运营车辆数量需>3万辆，且要想办法保证利用率到达4次/天。

　　中期，规模会自然形成引力，把资源吸到平台上来，因为越垄断越赚钱——使用率对收益的提升是指数级的。近似双边效应，越多的用户，车辆利用率越高，越有资金在更多地方铺车、更高密度的铺车，从而为用户带来一站式、更便捷的服务，吸引更多用户。

　　即便后期也没有绝对壁垒，需寄希望于没有旗鼓相当的对手，或者竞争的几方都比较理性。滴滴也没有壁垒。当密度达到一定量级（滴滴，1分钟之内能叫到车；自行车，100米以内能找到车、规模制造对成本压缩达到极限），再之后就是做加法，不存在规模效应。所以，几家规模相持不下的公司长久抗衡的局面也是有可能的。但由于合并后可以开展新的业务，最后市场理性选择的结果很可能是一家独大。滴滴和Uber、58和赶集就是类似的例子，两家叫车公司、两家信息分类平台理论上是可以一直打下去，谁也打不死谁的（当然，滴滴比Uber中国在市场占有率上要领先太多，但58和赶集是确实谁也打不死谁的），但是最终滴滴和uber合并了，58和赶集也合并了，因为缠斗意义不太，而且合并可以有更多故事可以讲，比如滴滴和Uber的全球物流，58和赶集的分类信息交易平台。当然，市场并不总是理性的，所以这也是需要考虑的风险之一。

　　车身太重——严重的问题

　　车身太重是用户抱怨比较多的问题，其本质是骑车“太费劲”。一层原因是采用了新材质，目的是为了免除打气、增强耐用性。另一层原因是，需要通过物理做功来为智能锁充电，即能量转换。所需电量不减，所做功就不会减，骑车就不会省力。因为要支持定位等功能，电肯定是不能断的；如果采用其他充电方式，则意味着变动成本，不只是电费，主要还是加大人工运维难度——需要线下人工去找到没电、快没电的车，并为之充电或更换电池。线下人力一是成本高，二是影响规模化扩张。

　　而骑车“太费劲”，是会极大影响推广和使用频次的，用户对它的定位更像是一个“玩具”——只是尝鲜或者偶尔锻炼的时候使用，而不是“工具”——作为常规用品频繁使用。

　　可能的外部风险

　　? 政府网点优化：自行车取、放网点在社区铺开，也可以基本达到灵活使用。政府公共自行车虽然第一次办证稍微麻烦一点，但之后使用起来是无碍的。而且，停车桩位确定，可以省去找车时间。再者，基于公益性质，单次出行在1h以内是免费的，还是很有吸引力。 另外，目前政府的车不用考虑维护成本，是打气车胎，骑起来比较轻便。

　　?新型出行工具替代：自行车并非小身工具的唯一形态，平衡车、滑轮都可以替代自行车。如果在易携性上做优化，可以轻易带入室内不用担心停放、被盗问题。鉴于每天使用，利用率比较高，完全可以买一辆（而不是租赁）。

　　不过，目前平衡车、滑轮上路是暂时禁止的，存在安全隐患，但不远的时期应该会批准上路。