OFO做垂直校园市场，由于用户集中，因此推广难度低、使用密度有保障，相对来说风险小。基本也就一家，垄断了流量基本就算占领了市场。基于用户还可以拓展金融、支付入口、校园物流等的故事。所以看下来还是不错的生意。

　　面向社区切入的mobike

　　Mobike是前Uber上海总经理王晓峰创建的自行车项目，车辆是自己设计和制造的，有一个自己的工厂。主打社会用车，车辆多布置在街边，小区门口、地铁站旁边。有自主研发的智能锁，刷二维码开锁。4月在上海上线，8月进入北京。

　　面向“社区”&“最后三公里”圈定更核心的痛点、更多的目标用户。

　　Mobike用户可停在任何政府划定的白线停车区。在防盗、防藏匿上，做了4项措施。一是最简单的，上锁。二是身份验证和个人信用积分。所有租赁均需实名注册，并采用积分机制，注册获得100分，使用一次加1分，藏匿（放在非政府白线区——小区内、楼道里）一次扣20分，积分过低可能面临租赁费用上涨，扣完100分将被永久封号。三是GPS定位+损坏自动报警，杜绝恶意破坏。四是增加辨识度、改变制作材料，使得车“不值得偷”，偷去倒卖卖不出去，当废品也不值钱。

　　事实上，被盗一开始是问题，慢慢会变得越来越不是问题。可见的未来，租赁一定会是大众自行车市场的主流用车方式，少有人保有车也少有人买车，转手车没有市场出口，即便低辨识度的车也没人买。而且预测是一家独大霸占整个市场，意味着街头巷尾都是一样的车，而且随处可见，大家会失去藏匿的欲望。包括竞争对手刻意损坏、好奇的小伙伴偷偷拆开等等的现状都会自然消失。废品买卖本来价值就低（凤凰牌自行车就不怎么被偷……），再改进下材料，就真的没有“可偷性”了。

　　这种商业模式有多好？

　　Mobike通过产品和规则设计，将运营维护成本降至逼近于0。与滴滴做个对比，滴滴涉及到用油、维修、与司机分成——变动成本还是高。而摩拜无需用油；自驾，不需要司机，不涉及司机分成；采用特殊材质，车胎不用打气，特殊设计达到5年高频次使用无需人工维护。于是，在摩拜的成本结构中，唯一变量是使用次数和车辆数。

　　这种收入成本结构意味着，当达到某个阈值，伴随渗透率提升——即，使用密度和使用规模增大，利润急剧上升。

　　容易达到Breakeven Point。Mobike收费为1￥/0.5h，不到0.5h按1￥计，即最低1￥/次；单辆车预计售价6,000￥，但实际成本可能只有1,500￥；以最低使用年限5年算，假设利用率4次/天，仅计工作日（250天/年），管理费用为2,000万￥/年，当运营车辆在3万辆时，即可达到盈亏平衡：

　　如果不计管理费用，单辆车的盈亏平衡点是0.6小时/天。以每次0.5h来看，差不多就是每天1-2次。

　　越是需求密集的地方，反而越容易高客单价——高峰时期可能加价。普通的商品，同质化需求会带来蜂拥的厂家，形成低价。像自行车租赁，由于供给有限，薄利多销的逻辑不成立，形成高价。未来如果变动定价，最多的订单都会是以最高的单价成交，而与此同时每单的成本是不变的，滴滴和Uber也是这样。

　　一些有问题的地方

　　固定成本投入高，回报周期长——不确定性风险大