前期投放成本过高。更为重要的是，锁桩会限制车辆的灵活性——只能停放在有锁桩的地方，在不能确定各区域需求密度的情况下盲目建锁桩风险很大。后期可以建锁桩，但最好和政府能协同合作。

　　顺便提一句，政府可以大面积建锁桩，但目前运营不够好。一个很大的问题就是锁桩位置不科学：集中在地铁站附近或主街道，社区很少。这意味着我的起点和终点都是车站附近，所能解决的用车需求只能是替代地铁/公交的远途出行，或者锻炼。“社区”用车和“门前三公里”痛者恒痛。

　　目前比较受认可的，是B2C、移动智能锁的模式。

　　B2C除了方便，最大的益处是提高了效率。一是将C2C中占用但不使用的资源浪费释放出来；二是降低成本，自产自用砍掉品牌、渠道费，规模生产进一步降低生产费用。

　　智能锁在灵活性上优于锁桩，但在被盗、被藏匿上的风险会提高。灵活性的直接有利结果是高效和方便，不用定点还车，避免占用但不使用的资源浪费。被盗、被藏匿上，各家公司也在做各种尝试。

　　B2C、移动智能锁模式，典型的有2家，一个是面向校园的OFO，一个是面向社区的mobike。

　　面向校园切入的OFO

　　OFO是北大毕业生张巳丁、戴威、薛鼎做的一个面向全国高校的校园垂直租车平台。模式是C2B2C，即购买和回收自行车，进行统一改造后出租。

　　此模式好处：快速拓展、获取资源

　　?快速拓展：面向需求密集的高校——注册需用edu后缀的邮箱。师生将自己的自行车转让给ofo，即可获取所有自行车免费使用权。

　　?迅速扩大资源：回收旧车而非购买新车，然后统一改造——刷黄，安装传感器，安装智能车锁。当然，也会自行购买一些车辆，回收旧车主要还是把存量的用户资源转到平台上，即获客。

　　OFO从2015年9月开始运营，11月拓展至北京20余所高校，截止目前已累计150万订单，并计划2016年铺向全国。

　　问题：单从租赁中赚取的利润有限

　　面向校园的好处在于需求密集，运营难度相对低，问题在于，从租赁中赚取的利润有限。短期没法盈利，或者至少没法赚大钱。用户付费意愿太弱，即便买车有被盗烦恼，对学生来说，买车还是比租车划算。

　　OFO是按照使用时间和距离付费，比如1分钟1分钱，1公里4分钱，2块钱封顶。对于学生来说，一旦租车成本高于买车成本，就很有可能被弃用，租赁所能切到的，差不多就是规模获取车辆的成本与单独购买车辆的成本的差价。一辆售价800元的自行车，山寨车成本约200元，正规渠道进货价500元，估算下来，各项占比分别是：生产成本25%，品牌溢价38%，渠道费38%。如果规模采购或者定制化生产，基本可以把品牌溢价和渠道费都打掉，一辆车赚600元，500所高校，每所高校1万用户，50%渗透率，每辆车用3年，算下来这一块能赚到的是5亿/年，中等规模。成本方面，主要是锁的费用，另外会涉及一定的人工维护成本，打气、维护之类，不过鉴于维护难度低、现阶段劳力成本不高，管理得好这部分费用不会太高。

　　除此之外，OFO还可以基于用户拓展金融、支付入口、校园物流等业务，即做校园入口。