在进行科研和研究生培养方面，钱冬生的主张一是要摸清国内外水平，看准方向，选好突破口；二是要不畏艰险，勇于开拓，使路子越走越宽。其培养博士的特点在于引导博士生沿着不同的方向自我成材，不受指导教师业务专长的限制。从1978年以来钱教授已培养硕士30多名，博士11名。方向还涉及桥梁CAD、桥梁专家系统、高速铁路、拓朴理论、大跨拱桥等。

　　4、钢结构研究

　　关于钢结构的稳定。1963年，他开始向铁道部提出：焊接低合金钢压杆的容许应力应该进行研究。而当时的情况则是：在前苏联的桥涵设计规范中，对于用铆接低碳钢、铆接低合金钢、焊接低碳钢所制的钢压杆，都有其容许应力，惟独没有焊接低合金钢压杆的容许应力，但我国亟需推广的栓焊低合金钢桁架梁桥标准设计，则需要有它。随后，他潜心于这方面的资料收集和研究。

　　到1971年，全国对设计和施工规范进行全面改革，开奖，铁路系统成立了钢结构“稳定和疲劳”小组，钱冬生是其成员。受美国和欧洲关于有缺陷钢压杆承载力研究的启发，他明确提出：“应将钢压杆稳定理论分成两类：一类是以理想顺直压杆为对象，以微屈为判据，用解析法推算其临界荷载，必需采用特殊安全系数；另一类是以有缺陷压杆为对象，以最大承载力为基准，用数解法推算其承载力，只需采用一般安全系数。”获得了小组的赞同后，一面按1∶2比例制成焊接H形压杆14根作试件，用试验决定其实际承载力，并提出压杆承载力的数解法，求出各试件的承载力，以资对比，一面编写《国外研究钢压杆承载力情况述评》（此文于1973年作为交通部科情所专题情报资料73-3印出）。

　　1973年3月，主持单位铁道部大桥工程局在汉阳召开全国性座谈会，听取了小组试验报告及上述《述评》，一致同意按承载力理论制订钢压杆容许应力。这就为《铁路工程技术规范第二篇桥梁》（1975年起试用）和《铁路桥涵设计规范（TBJ2-85）》相继采用这一理论奠定了基础。同《钢结构设计规范（GBJ17-88）》相比，铁路工程采用这一理论大约要早13年。1980 年，他发表了《钢压杆的承载力》专著。1984年，铁道部对西南交大的这项研究授予科技进步三等奖。1987年，铁道部大桥工程局为九江长江大桥钢压杆（钢种为15MnVNq）的容许应力召开全国性技术讨论会，会议一致赞同采用承载力理论，并参照钱冬生的数解法办理。这就省去了很多争论，并省去了颇费时间的用新钢种制成的压杆试验。

　　1969至1971年，全世界有4座大型钢箱梁桥在施工中发生了事故。就深层次原因讲，这是设计人只知道理想平坦的钢板件的线弹性临界强度，不懂得有缺陷钢板件的承载力。英国为此进行了专门研究，他们用动态松弛法（dynamic relaxation method）来节省机时，能较快地推算有缺陷板件的承载力。钱冬生指导博士生强士中用误差理论找到选用所需参数的方法，在1985年完成其《动态松弛法和板件承载力》的博士论文。答辩委员会主席钱伟长教授深为赞赏，认为这是对板件屈后承载力研究的一项重大突破。随后，兄弟单位也不断来借阅此论文，了解其研究成果。1988年，尹德兰以《加劲板在面内荷载下的弹塑性大挠度分析》为题的博士论文通过了答辩，而从文件检索中，我们看到的美国博士论文，对于有缺陷板件承载力的求算却是用有限元法，因为其计算工作量大，一篇论文往往只能就一两种加载情况推出其结果，而钱教授指导的博士生强士中则推算了一百多例，尹德兰也计算了几十例。可以认为：在这一方面，我国是处于世界前列的。

　　关于钢结构的疲劳。1955年，前苏联颁布了铁路焊接钢桥设计规范，其疲劳验算规则使人感到陌生。当时正值中苏友好，前苏联运输建筑科研院（цниис）将其历年论文集送给我国铁科院，进行交流。钱冬生从这些学报中了解到前苏联进行疲劳试验的情况。1963年，在全路科技论文报告会上他宣读了《低碳钢焊接桥的耐劳强度》一文。到1973年，在参加铁路桥涵设计规范改革之中，感到前苏联关于疲劳的研究存在不少问题，乃写成《对于苏联杜钦斯基所进行的钢结构疲劳研究工作的评价》一文，印发有关单位。

　　同年，在《桥梁建设》第4期发表《怎样对待钢结构疲劳试验所提供的三条经验律》，正面阐述了对疲劳试验的认识。后来，看到了美国和英国的相关资料，使钱冬生认识到从荷载谱推算应力谱，再凭应力谱进行疲劳验算中的各个细节。于是，在1986年推出了《钢桥疲劳设计》一书。这是我国全面阐述钢桥疲劳问题的第一本专著。对于如何理解钢桥疲劳开裂，如何防止开裂，如何理解疲劳和脆断的区别及联系，给出了理性的说明。1996年，又参考英国运输及公路研究室的报告，写成了《关于正交异性板的疲劳》，作为上述专著的补充。